Wass e la maxi-commessa: dietro le quinte del siluro “made in Livorno”
C’era una volta un ingegnere inglese, e quasi 90 anni fa nello stabilimento Moto Fides…
Il siluro Wass 90
LIVORNO. È diventato, da qualche settimana, uno dei protagonisti – per fortuna solo in fieri – del panorama d’armi subacquee più letali. Il siluro leggero Wass MU 90, già in servizio per le marine militari d’Italia e di Francia (con la quale è co-progettato e prodotto) lo sarà tra breve anche per India ed Arabia Saudita. Come abbiamo già pubblicato, il più recente contratto, con gli arabi, vale 200 milioni di euro. Per ora nessuno lo conferma, ma anche altri paesi con marine da guerra avanzate se ne stanno interessando.
Il perché, sono le caratteristiche principali di quest’arma: alta velocità, oltre 40 nodi come massima, forte autonomia alla massima velocità, resistenza alle contromisure di ogni tipo, anche elettroniche, versatilità d’impiego: sia a quote elevate che su bassi fondali, in ambienti acustici perturbati e molto severi, la letalità della sua carica cava anche nei confronti degli scafi più resistenti è garantita.
Il MU90 – dicono in Wass – è progettato anche per essere in grado di discriminare tra minaccia reale e percepita, incluso un eventuale mini-sottomarino stazionario con fondo, versioni note di rivestimenti anecoici e varie esche.
Può essere lanciato anche da vettori aerei che procedano a velocità fino a 400 nodi (740 km/h; 460 mph), consentendogli di essere sganciato dagli aerei da pattugliamento marittimo che volano ad alta velocità, o anche da lanciarazzi. Alimentato da una “pompa-getto” elettrica, può essere fatto funzionare a velocità “silenziosa” per evitare di rivelare la sua posizione al sottomarino ostile, oppure “scattare” a velocità superiori a 29 nodi. Utilizza una testata a carica sagomata che può penetrare qualsiasi scafo sottomarino conosciuto, in particolare i modelli sovietici a doppio scafo, pur rimanendo altrettanto mortale in acque poco profonde, dove le testate convenzionali sono meno efficaci.
Questa famiglia di siluri ha alle spalle una storia in gran parte livornese, che è utile ricordare. Il primo silurificio fu “inventato” nel 1879 dall’inglese ingegner sir William Whitehead che, snobbato dalla Royal Navy, aprì lo stabilimento a Fiume, per la marina austro-ungarica. Molte vicissitudini ma anche ordini progressivamente crescenti da tutte le principali marine finché, persa dall’Austria la prima guerra mondiale, il silurificio passò prima attraverso varie esperienza tra cui Napoli, poi all’Iri che nel 1937 lo trasferì a Livorno con il nuovo nome di Moto Fides. Dopo la seconda guerra mondiale la Whitehead-Motofides passò alla Fiat che allargò la produzione anche a una linea di motori fuoribordo di piccola e media potenza, copiati inizialmente dall’inglese Seagull poi dallo statunitense Mercury.
I fuoribordo Whitehead rimasero sul mercato fino all’inizio degli anni ’80, quando a linea fu chiusa per l’insostenibile concorrenza in particolare con i giapponesi. La Motofides divenne poi Wass, la cui storia è ripartita in collaborazione con i francesi sia per i siluri pesanti “Black Shark”, sia per i più leggeri e futuristici 90. (A.F.)
Ma Whitehead è stata anche altro: vi racconto l’avventura dei fuoribordo
I fuoribordo Whitehead del gruppo Fiat venivano collaudati un po’ artigianalmente dal personale della fabbrica, a quei tempi aperta di fronte alla centrale Enel alla periferia nord di Livorno. Fui presto invitato a creare io un piccolo team di collaudatori per il modello più evoluto e potente, il 25 cv bicilindrico a 2 tempi. Ricordo che facemmo svariate decine di uscite in mare, quasi sempre guidando io a barra (la timoniera non era prevista) e che feci che allestire una base misurata lungo la banchina, allora inutilizzata, oggi a servizio della Lorenzini &C., quando ancora la Darsena Toscana non esisteva. Portai anche una mezza dozzina di W 25 a Cuba, nell’ambito del campionato mondiale di fotografia subacquea che si tenne all’Isla de la Joventud.
Più tardi, nel 1979, mio figlio Marco – che frequentava l’università di Pisa ma spesso partecipava alle uscite con il team dei collaudatori – attraversò il Mediterraneo in solitaria dalla Sicilia alla Tunisia con un “gommino” di 4,20 metri Eurovinil motorizzato proprio da un W 25, vero record per la potenza più bassa mai osata per l’impresa.
Dovevamo anche, Marco ed io, usare i Whitehead per la discesa delle sorgenti del Nilo dall’Uganda con un gommone Pirelli Laros 40: ma la Pirelli preferì all’ultimo momento andarci invece un Laros motorizzato da un jet Piaggio-Costoldi che purtroppo spaccò la griglia di aspirazione nelle rapide nei pressi di Jinja, facendo fallire la “grande impresa” che era stata propagandata con tanto di presentazione addirittura al casinò di Sanremo.
Antonio Fulvi
