Dietro la love boat del futuro, il marchio delle auto del tempo che fu

Foto di gruppo al varo della “Vikibg Libra” nello stabilimento Fincantieri di Ancona

C’era una volta un marchio di auto extralusso che cent’anni fa era lo status symbol di eleganza e modernità: figurarsi che la “Tipo 8” l’avevano personaggi come Rodolfo Valentino e Gabriele D’Annunzio, due tipi che se rinascessero ora sarebbero protagonisti social più di Fedez o di Khabi Lame. Siccome niente è per sempre, in mezzo a tanti tentativi di rilancio, compreso quello più recente due anni fa con la “Lmh Tipo 6”, che doveva essere l’emblema di una ripartenza puntando la scommessa sul fascino del motorsport e andando a sfidare marchi come Ferrari, Porsche o Cadillac nella classe Hypercar della federazione internazionale.

Ma il marchio “Isotta Fraschini”, in realtà, dopo una lunga fase già da prima della guerra e poi fra boom economico e crisi anni ’70, non guarda più alle quattro ruote: la sua avventura lascia le carrozzerie chic per impegnarsi motori da aviazione o per i “maiali” degli incursori. In una storia scombussolata e incredibile, dopo averne viste di cotte e di crude, sposta dall’area Milano-Varese il cuore dell’attività fino a Bari e finisce sotto le insegne del colosso statale Fincantieri a produrre motori marini, compresi quelli amagnetici per i cacciamine, e i clienti non sono più le popstar della vecchia era bensì la Marina militare italiana e quella a stelle e strisce.

Dunque, i vecchi marchi della gloriosa storia dell’automobilismo non sono più solo terreno di caccia per i big cinesi (o “imparentati” con i cinesi come Dr) in cerca di un blasone di storia che non hanno. C’è anche Isotta Fraschini, che adesso si riaffaccia alla scena come simbolo di tecno-modernità avanzata grazie alla partecipazione, come azienda controllata da Fincantieri, alla costruzione del “cuore” della prima nave da crociera al mondo alimentata da celle a combustibile e idrogeno stoccato a bordo. Il risultato è un primato storico: per Fincantieri ma anche «per l’intera industria marittima italiana».

L’annuncio del varo è arrivato in questi giorni: riguarda, nello stabilimento Fincantieri di Ancona, la nuova nave da crociera “Viking Libra” in fase di realizzazione per la società armatrice Viking (con tempi di consegna previsti per la fine di quest’anno).  A quanto riporta “Wired”, la società armatoriale ne prevede l’impiego nei fiordi norvegesi: probabilmente «fra Rotterdam e Stavanger». D’altronde, – si afferma – il fondatore della compagnia Torstein Hagen, ritenuto un «imprenditore visionario», è nato proprio nei pressi di Oslo. Da tradurre così: secondo la rivista di argomento tecnologico, «la conduzione a idrogeno sarà attiva nei porti e durante l’attraversamento dei fiordi (circa 10 ore di autonomia), mentre dall’Olanda alla Norvegia saranno attivi i motori termici tradizionali: complessivamente l’abbattimento delle emissioni, rispetto al normale, dovrebbe essere del 60-65%»

Decisivo l’ingegno di Isotta Fraschini che ha ideato come risolvere una sfilza di problemi tecnici per far funzionare con l’idrogeno un motore di tale potenza e in tale contesto. Il “cervello” che fa funzionare tutto quanto, secondo quanto riportato da “Hydronews”, testata specializzata genovese, è «un sistema di propulsione basato su celle a combustibile a membrana elettrolitica polimerica (Pem) da 6 megawatt alimentato a idrogeno, cioè H2, elemento ritenuto il vettore energetico fondamentae per la transizione verso l’obiettivo di zero emissioni. In particolare, è stato ottimizzato per le operazioni crocieristiche. Il carico e lo stoccaggio – viene riferito – conta su un sistema containerizzato che serve a andare oltre i limiti imposti dalle difficoltà fin qui registrate nella catena di approvvigionamento.

Il varo della “Viking Libra”

In un colloquio con la rivista tech “Wired”, Claudio Cisilino, che in Fincantieri è vicepresidente esecutivo sul fronte operazioni, strategia e innovazione, racconta che questo progetto ad alto grado di innovazione tecnologica fa parte del piano industriale messo sulla rampa di lancio tre anni fa. La definisce «una “roadmap tecnologica” che punta a realizzare una prima nave “Net Zero, quindi “completamente a zero emissioni”, entro il 2035». Al presente – viene sottolineati – i sistemi e le motorizzazioni tradizionali, ma alimentate anche a gas naturale liquefatto (gnl), consentono di abbattere le emissioni «al massimo del 50%, ma per arrivare a zero era evidente l’esigenza di ulteriori passaggi intermedi». Dunque, come dice Cisilino , «abbiamo iniziato a lavorare per capire quali fossero le tecnologie ideali per una nave di tale stazza: l’idrogeno ci è parsa una risposta futuribile. Da lì è nata un’idea di progetto che abbiamo presentato a diversi clienti».

Cisilino ricorda a “Wired” che c’è stato bisogno di affrontare tante questioni. Prima di tutto la logistica dell’idrogeno, poi – viene messo in evidenza – il suo stoccaggio ad alta pressione, l’esigenza di raffreddamento a temperature molto basse (meno 260°), la modalità di impiego e anche lo stress dei componenti degli impianti, quali pompe e valvole. Aggiungendo poi: «Persino l’efficienza energetica più bassa rispetto al gasolio costringe ad avere serbatoi sei volte più grandi del normale a bordo. E questo vuol dire un diverso rapporto costi e ricavi, considerando lo spazio sottratto ai passeggeri, e quindi individuare soluzioni per minimizzare il problema»: queste le parole del manager che citiamo dalla rivista tecnologica online.

«Per la ricarica di idrogeno si usano bomboloni containerizzati e quindi non c’è bisogno di costruire impianti nel porto»: ecco un altro passaggio di Cisilino nel lungo racconto a “Wired”, che segnala come Viking, in virtù di un accordo con un produttore di idrogeno, riceve sulle banchine dei tank che poi vengono semplicemente inseriti nella nave. La descrizione è questa: «Un po’ come un gigantesco sistema di “cartucce” che risolve il problema delle infrastrutture portuali: il riempimento ad alta pressione e bassa temperatura avviene negli stabilimenti dove si produce il carburante».

La nuova nave – viene fatto rilevare – ha una stazza lorda di 54.300 tonnellate, è lunga 239 metri e può ospitare fino a 998 passeggeri in 499 cabine: dunque, non una “città galleggiante” bensì un “villaggio”, secondo l’identikit di un nuovo mercato delle crociere che punta su esperienze di qualità prima che su grandi numeri. In effetti, secondo quanto riferito dal quartier generale di Fincantieri presentando l’evento, la «forte attenzione agli aspetti ambientali» mette la nave in grado di «operare in navigazione a emissioni zero, rendendo possibile l’accesso anche ad aree marine particolarmente delicate dal punto di vista ambientale».

Alle spalle Fincantieri e Viking hanno una collaborazione nel settore crocieristico che risale all’indietro nel tempo per un quindicennio: «Considerando le navi già ordinate, i contratti siglati e le opzioni concordate negli ultimi mesi, la cui efficacia resta subordinata alle consuete condizioni di finanziamento previste dal mercato, –  viene messo in risalto – il portafoglio complessivo tra i due gruppi raggiunge oggi le 26 unità».

È da aggiungere che il cantiere di Ancona si estende «su una superficie di 360mila metri quadrati», può contare su «una capacità produttiva di 60mila tonnellate di stazza lorda» con «sistemi di sollevamento con portata fino a 500 tonnellate e di una capacità mensile di costruzione dello scafo pari a circa 1.200 tonnellate». Senza contare che sono previsti investimenti per «aumentare ulteriormente la capacità produttiva del sito».

Dal 2009 sono già state consegnate «più di 20 navi», e questo grazie all’«impegno quotidiano di 3.700 lavoratori». Gli impianti industriali anconitani hanno un ruolo strategico all’interno della rete industriale del gruppo ed è coinvolto nel programma “Operations Excellence”. Obiettivo: introdurre «soluzioni tecnologiche avanzate per migliorare efficienza produttiva e qualità del lavoro, dall’automazione ai robot collaborativi, fino all’utilizzo di realtà aumentata e intelligenza artificiale».