Portacontenitori giganti Il futuro va oltre 20 mila teu
Le economie di scala imporranno navi sempre più grandi – E cresceranno di dimensioni anche i feeder – Le prospettive dei porti
Dalla professoressa Dionisa Cazzaniga Francesetti docente all’università di Pisa riceviamo questa sintetica analisi sul prossimo futuro dello shipping per i containers.
PISA – Con la porta-container Maersk’s Triple-E, Maersk McKinney Moller, da 18,270 teu, costruita da Daewoo Shipbuilding, i costi per teu al giorno in navigazione calano a $10.96, velocità media 22 nodi, disponibili slots per 1.800 container a temperatura controllata con l’elettricità, costi di produzione non molto più alti di una 12mila teu etc….
[hidepost]Anche China Shipping e United Arab Shipping Company riceveranno, nel 2015, 10 navi Triple-E dalla Hyundai. Per ora i noli dei containers mondiali sono in calo da anni, con una breve tregua soltanto nel corso del 2012 (Drewry Shipping Consultant). (Sono in crisi anche le bulk carriers rinfuse secche, e le crude carriers rinfuse liquide). Dal principio del 2013 il calo dei noli per le porta-containers è stato del 18%. Il problema principale coi noli in questi anni è stato l’eccesso di offerta di stiva di portacontainers. Invece di ridurre la consistenza delle loro flotte, gli armatori hanno proseguito a ordinare navi sempre più grandi per eliminare i concorrenti.
Secondo una ricerca della stessa Maersk col Lloyd’s Register e un paio di non citate shipping lines poiché non ci sono difficoltà tecniche di costruzione, se si costruisse una nave da 20,000 teu i costi per teu al giorno in navigazione calerebbero a $10.04 e con una da 24,000 teu a $9.57. Le Triple-E sono lunghe 399 metri e larghe 59 metri. Una 24,415 teu avrebbe 64 metri di larghezza e 479 metri di lunghezza. Dalle 18.270 in su anche interporti, strutture a terra, logistica, centri intermodali devono cambiare come gli operatori intermodali.
Conclude la ricerca affermando che presto si vedranno navi portacontainer da 24 mila teu per le economie di scala che permettono e l’incapacità di resistere delle compagnie meno potenti stremate anche dalla diminuzione dei commerci.
Con la crescita delle misure da 18mila in su, ci sarà anche una crescita come numero e dimensioni delle navi feeder in tutti i porti mondiali. In particolare per i commerci Asia-Europa, ove verranno in uso, secondo Drewry, soprattutto le 11mila e ancor più le 12,500 teu che hanno un costo di $12.43 per teu al giorno in mare.
Naturalmente anche i porti sia per le 18 mila e oltre che per i porti feeder subiranno notevoli ristrutturazioni (se hanno sufficienti fondali, bacini di evoluzione etc.). Oltre Rotterdam anche Anversa, che fu il primo porto indicato come strategico nel 1811 da Napoleone, non solo si sta ristrutturando, ma ha fondato una società, PAI (Port of Antwerp International) per consulenza nella costruzione di porti che già lavora in India, Africa, Medio-Oriente, Oman, Congo, Russia etc.
Se queste sono le tendenze sui mercati internazionali, cosa faranno i porti italiani?
Dionisia Cazzaniga
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