Il canale di Panama cresce? Cresceranno anche i rischi
Con un incremento dei transiti di oltre 4 mila navi all’anno, si teme che possano aumentare anche gli incidenti – Il rischio degli uragani e della crescita dimensionale delle portacontenitori – I confronti con gli altri canali
MILANO – Con il canale di Panama che si prepara a celebrare il suo centesimo anniversario, gli assicuratori stanno mettendo in guardia dai rischi maggiori che deriveranno dal piano di raddoppiare la capacità di trasporto dei carichi delle navi che transitano lungo una delle vie d’acqua più importanti al mondo.
In un nuovo rapporto intitolato Panama Canal 100: Shipping Safety and Future Risks il leader degli assicuratori marittimi, Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), rileva che il valore delle merci assicurate che transitano nella zona del canale potrebbe aumentare di oltre 1 miliardo di dollari USA al giorno in seguito al completamento del “Third Set of Locks Project”, che vedrà la costruzione di due nuovi set di chiuse che creeranno una terza rotta di transito per navi più grandi.
[hidepost]Ogni anno, più di 12.000 navi alturiere navigano nel Canale, una cifra che potrebbe aumentare in modo significativo in seguito all’apertura prevista delle nuove chiuse nel 2015. Si stima che l’espansione consentirà il passaggio di 12-14 navi più grandi al giorno (all’incirca 4.750 ulteriori navi all’anno) attraverso il canale. Fatto significativo, ci si attende che molte di queste navi saranno navi portacontainer di classe new-Panamax di 12.600 teu di gran lunga più grandi rispetto alle più grandi navi esistenti in grado di accedere al Canale (4.400 teu).
Con all’incirca il 3 per cento (270 miliardi di dollari) del commercio marittimo mondiale (9 mila miliardi di dollari) che transita già nel canale di Panama ogni anno, il passaggio sicuro delle navi è di fondamentale importanza. Tuttavia, gli esperti di AGCS avvertono che l’intensificazione del traffico e il passaggio di navi più grandi possono mettere alla prova il miglioramento del livello di sicurezza del canale di Panama conseguito nell’ultimo decennio con i rischi esacerbati dal periodo iniziale dell’apertura del canale.
Il capitano Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting di AGCS, illustra il potenziale impatto della gestione dei rischi di tale espansione: “Navi più grandi comportano automaticamente rischi maggiori. La quantità pura e semplice del carico trasportato implica che un grave incidente ha il potenziale di portare a una perdita considerevole e a un disastro di enormi proporzioni. Per esempio, una nave container new-Panamax a pieno carico di 12.600 teu ha una lunghezza pari a quattro campi da football con una larghezza massima fino a 49 metri e da sola potrebbe avere un valore assicurato del carico di 250 milioni di dollari.”
Secondo le stime di AGCS, una piena operatività della capacità progettata in seguito all’espansione potrebbe comportare un ulteriore 1,25 miliardi di dollari delle merci assicurate che passano attraverso il Canale in un giorno, con le navi più grandi che giocheranno un ruolo essenziale nell’aumento della capacità di transito.
Tuttavia, tali navi possono dare origine a importanti sfide di recupero in un contesto di traffico marittimo congestionato, che potenzialmente potrebbero portare persino a blocchi. Nell’eventualità di un incidente potrebbe esserci un numero insufficiente di esperti di recupero competenti e qualificati disponibili per gestire le navi new-Panamax.
Il potenziale impatto di un incidente di navigazione è molto più ampio del solo impedimento dell’avanzamento lungo il Canale di Panama. Con navi più grandi in movimento nella regione circostante, un incidente potrebbe anche ripercuotersi sul traffico presso i principali porti negli Stati Uniti e altrove, determinando un potenziale aumento di interruzioni di attività e perdite assicurative.
Inoltre, diversi porti e terminali USA situati sulla costa orientale e del Golfo sono esposti agli uragani. Navi più grandi che trasportano concentrazioni più elevate di merci assicurate trascorreranno più tempo in questi porti, comportando un rischio maggiore. Per esempio, gran parte delle perdite della supertempesta Sandy verificatesi nel 2012 è stata causata dalla mareggiata che ha allagato i porti nella regione nordorientale degli USA.
Per venire incontro alle esigenze delle navi più grandi, si renderanno necessarie modifiche anche presso i porti globali situati lungo la catena di approvvigionamento del canale, le quali comporteranno diverse sfide ulteriori. Saranno necessari adeguamenti supplementari delle infrastrutture, come gru a cavalletto di dimensioni maggiori per manovrare queste navi più grandi e per gestire l’aumento del volume. La capacità di lavorazione dovrà essere migliorata per evitare rallentamenti presso i punti di congestione del traffico nei porti. La navigabilità assume un’importanza fondamentale: le correnti d’aria e d’acqua devono essere sufficienti per consentire il passaggio sicuro delle navi container più grandi.
Un’altra sfida di primaria importanza è costituita dalla concreta gestione delle navi più grandi. Le procedure operative dei porti dovranno essere revisionate per quanto riguarda il vento e i vincoli meteorologici, dati gli stringenti margini operativi che queste navi si troveranno ad affrontare.
Per contro, una rotta esclusivamente marittima estesa dall’Asia alla costa orientale/del Golfo USA potrebbe effettivamente portare a una riduzione del rischio in un’altra area, come spiega il capitano Senior Marine Risk Engineer presso AGCS: “Più si riesce a mantenere un container su una nave evitando di effettuare molteplici trasferimenti a bordo, sui treni e diversi altri modi, tanto meglio.”
AGCS ritiene che la formazione sia la chiave per mitigare i nuovi rischi connessi, sia nella regione stessa del Canale sia nei porti interessati.
Come spiega il capitano Khanna: “L’espansione del Canale di Panama rappresenterà un nuovo contesto di traffico marittimo per molti operatori del settore. A causa dell’aumento del numero di navi più grandi che passeranno attraverso questa importante via d’acqua, il livello di formazione offerto ai piloti sarà estremamente importante. Il tentativo di manovrare una di queste navi in uno spazio così ristretto crea in sé un pericolo molto più grande.”
La Panama Canal Authority ha investito considerevolmente nella formazione, prevedendo anche piani per noleggiare una nave post-Panamax allo scopo di consentire ai manovratori di esercitarsi attraverso la nuova rotta.
Tuttavia, la formazione non può preparare completamente gli operatori marittimi per il contesto reale, come fa notare il capitano Khanna: “È estremamente importante che i processi e i sistemi in atto siano dinamici e che il settore impari dagli errori con il procedere delle operazioni, perché è inevitabile che ne verranno commessi alcuni.
Sebbene verranno svolte numerose sessioni di formazione, questo potrà avvenire solo su un numero limitato di navi. Ma quando alla fine il canale sarà aperto, una moltitudine di diverse navi con caratteristiche differenti si troveranno ad attraversarlo. E ciò si rivelerà molto impegnativo.”
Tuttavia, l’analisi di AGCS rileva che la regione del Canale di Panama ha registrato un livello di sicurezza in costante miglioramento negli ultimi anni, con il totale relativamente basso di 30 incidenti di navigazione verificatisi nell’ultimo decennio, tra cui solo due “perdite totali”.
Questo tasso di incidenti di circa 1 ogni 4000 transiti è positivo se confrontato con altre principali vie d’acqua come il Canale di Suez (1 ogni 1100 transiti) e il Canale di Kiel (1 ogni 830 transiti). Essendo i tipi di nave che transitano più frequentemente navi portarinfuse (11), navi da carico (9) e navi container (9) sono ai primi posti nell’elenco di incidenti nel canale, rappresentando collettivamente oltre il 75 per cento di tutti gli incidenti dal 2002.
In un contesto di traffico marittimo relativamente controllato, le cause più comuni degli incidenti sono il contatto con i muri (53) e le collisioni tra le navi (50), che rappresentano quasi il 60 per cento degli incidenti analizzati da AGCS. Il danneggiamento/le avarie ai macchinari occupano il terzo posto (41) nella classifica, rappresentando oltre il 20 per cento.
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