I traghetti e l’assedio di Sagunto
LIVORNO – Il calcolo è elementare, anche se ovviamente solo platonico: ottocento toccate diviso 365 giorni vuol dire una media di 2,19 navi della Grimaldi che ogni giorno dell’anno, domeniche e feste comandate comprese, toccano il porto labronico. Non credo ci sia altra compagnia che vanti un simile “palmares”. O che riversi sulla città, come sottolinea qui a fianco Costantino Baldissara, quindici milioni di euro in un anno.
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Tutto ciò premesso, business are business, come si dice nel mondo degli affari: e Grimaldi non viene certo a fare beneficenza, viene per sviluppare il suo lavoro, dal quale cerca di trarre – com’è nella logica – il massimo possibile del beneficio. Il punto semmai è un altro: quanto questo lavoro e quanto questo beneficio siano compatibili con quelli del porto e dell’economia cittadina. E quanto il creare tensioni, o conflittualità, o peggio ancora difficoltà operative a questo cliente eccellente, possa giovare al porto ed alla città.
Nella chiacchierata con Baldissara, un punto è emerso chiaro: quello di un porto livornese che sta ormai perdendo da tempo la sua qualifica di “main containers port” e che invece può e deve puntare sui servizi ro/ro e ro/pax. Ci sono le cifre a confermarlo: Livorno è uscito da tempo ormai dalla classifica dei primi cento porti-containers al mondo e vivacchia solo tra il terzo e quarto posto della classifica italiana che è una classifica da nani. I tempi in cui era il primo porto del Mediterraneo nei Teu sono preistoria; e i sogni di tornare in vetta alla classifica, magari con una ipotetica (e poco realistica, ad oggi) Piattaforma Europa, sono utopia. Nessuno chiede di abbandonare o sottovalutare i containers: il Terminal Darsena Toscana e il terminal Lorenzini per primi sono realtà efficienti e ben condotte, ma scontano una posizione, nel “budello” di un porto nato per altri traffici, che non consentirà mai l’ingresso e l’operatività delle full-containers delle prossime generazioni.
Sui ro/ro e ro/pax, Balsissara ha ragione: il porto ha una posizione geografica giusta, sia come “ponte” tra Ovest ed Est che tra il Sud del Mediterraneo e il “ventre molle” dell’Europa. La sua crescita, in questo settore, è condizionata solo da certe beghe “sociali” di retroguardia oltre che dagli spazi e dalle banchine disponibili, che sono poche e mal collegate. Ecco perché si deve fare di più: prima di tutto con la pace sociale, poi puntando tutte le forze (del porto, delle istituzioni locali, della Regione, dello Stato ammesso che lo Stato abbia ancora qualche risorsa) perché la qualificazione di terminal delle “Autostrade del mare” non sia solo un’etichetta. E’ una chiamata in causa diretta di chi governa il porto – l’Authority, che con l’abbinata tra Gallanti e Provinciali non è certo guidata da visioni miopi di retrobottega – ma anche di chi governa il territorio e può influire sulla sua crescita per una logistica davvero adeguata alle richieste.
Mi dicono che ad Anversa Grimaldi abbia un terminal riservato che è il doppio dell’intero porto di Livorno; ed è una realtà non riproponibile da noi. Ma nell’ottica della razionalizzazione degli spazi e dei progetti realistici che l’Authority di Gallanti sta portando avanti, puntare come priorità proprio su ro/ro e ro/pax deve diventare una priorità urgente. Anzi urgentissima. Altrimenti rischiamo la fine della Sagunto romana, espugnata da Annibale mentre il Senato si perdeva in sterili discussioni sul come difenderla. La nostra Sagunto rischia di essere il porto ro/pax. E l’Annibale alle porte può anche avere la faccia – simpatica e intelligente, ma pur sempre avversaria – di Lorenzo Forcieri.
Antonio Fulvi
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