Così il doppio progetto di Venezia

Tutte le società coinvolte e le loro competenze – L’inserimento nei programmi del NAPA e la funzione del terminal d’altura per i contenitori

VENEZIA – Malgrado le polemiche sull’impatto – vero o presunto – delle grandi navi in laguna, l’idea di coniugare lo sviluppo portuale veneziano su una accoppiata offshore-onshore, va avanti. Secondo l’Autorità portuale va avanti malgrado che il progetto fino a ieri poteva apparire ai non addetti ai lavori come un progetto utopico. Oggi, dice ancora l’Authority, si presenta come una delle strade concrete che l’Italia può e deve seguire per dotarsi di “macchine portuali” fortemente innovative che possono consentire al nostro Paese di competere con il resto della portualità europea.
[hidepost]Un progetto che si esalta nel quadro di adeguamenti e investimenti complementari in corso anche negli altri porti NAPA (North Adriatic Ports Association: Trieste, Koper e Rijeka) e nell’ottica di ottimizzare gli investimenti già realizzati o in corso di realizzazione a beneficio dell’intero sistema produttivo, in particolare del Nord-Est italiano, per servire uno dei mercati di produzione e consumo più ricchi d’Europa.
Questa la cronologia essenziale:
2 agosto 2013: approvazione del parere favorevole di compatibilità ambientale da parte della Commissione di VIA Nazionale.
31 luglio 2013: approvazione del parere favorevole di compatibilità ambientale da parte della Commissione VIA della Regione del Veneto.
30 luglio 2013: firma del protocollo d’intesa riguardante gli interventi di mitigazione e di compensazione degli impatti sul settore ittico arrecati dalla realizzazione del nuovo terminal offshore al largo di Venezia, tra Regione del Veneto, Autorità portuale di Venezia, Magistrato alle Acque di Venezia e i rappresentanti delle Associazioni di categoria della pesca e dell’acquacoltura Agci – Agrital, Lega Cooperative del Veneto – Pesca, Federcoopesca Veneto, Coldiretti Impresa Pesca Veneto, Federpesca Veneto.
23 aprile 2013: sottoscrizione tra APV e ministero dei Trasporti, Direzione Generale dei Porti, dell’accordo procedimentale per l’erogazione contabile dei 100 milioni di euro.
10 aprile 2013: inclusione del progetto nella variante parziale al PTRC della Regione del Veneto.
Dicembre 2012: secondo finanziamento. Con la legge di stabilità 2013 (Legge 228/2012, c. 186) vengono stanziati 100 milioni di euro per la realizzazione della piattaforma d’altura davanti al porto di Venezia.
Luglio 2012: primo finanziamento. Il valore strategico come base del Corridoio Baltico-Adriatico, la complessità nell’uso degli strumenti di finanza innovativa, nonché la forte componente di innovazione tecnologica e di processo alla base dell’idea progettuale, spinge la Commissione Europea a erogare 770.000 euro di cofinanziamento a sostegno delle analisi giuridiche, finanziarie e tecnico-ingegneristiche necessarie per affinare la strategia di sviluppo del porto di Venezia incentrata sul sistema offshore-onshore.
29 marzo 2012: approvazione del Comitato Tecnico di Magistratura e invio del progetto al ministero Infrastrutture e Trasporti. Due mesi dopo viene trasmesso anche lo Studio di Impatto Ambientale (SIA).
16 giugno 2011: inclusione del progetto nell’atto aggiuntivo all’Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione Veneto per l’integrazione dell’8º Programma delle Infrastrutture Strategiche – Legge n. 443/2001 (cd. Legge Obiettivo). Sulla base di questi presupposti MAV e APV avviano per competenza, gli studi di progettazione.
5 maggio 2011: il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) prende atto dell’Accordo di Programma del 4 agosto 2010 tra MAV e APV per l’avvio della progettazione del terminal d’altura.
14 luglio 2010: prima analisi progettuale della Piattaforma d’Altura. Il Magistrato alle Acque di Venezia (MAV) trasmette al ministero Infrastrutture e Trasporti (MIT) la relazione istruttoria sulla proposta progettuale “Venezia piattaforma portuale in acque profonde”.
Le eccellenze dell’advisory e il loro network a servizio del progetto
“Con lungimiranza, prima contando solo sulle proprie risorse, poi con l’ausilio dei contributi europei sopra richiamati – dice ancora la nota ufficiale – l’Autorità portuale di Venezia, a partire dal 2010, ha selezionato con tender internazionali, le migliori competenze a livello mondiale, sia nel campo dell’ingegneria, sia del campo della consulenza legale e finanziaria, per sviluppare, partendo dalla sola idea concettuale, una idea progettuale che non solo fosse quanto il mercato richiedeva, ma che anticipasse i migliori requisiti di servizio di domani”.
2012 – La storica multinazionale Halcrow Engineering (ora parte del C2M Hill Holding Group Co.), società leader nel mondo nel settore dell’ingegneria civile, con oltre 90 uffici e progetti operanti in 70 Paesi, sviluppa l’idea concettuale e il progetto di fattibilità della Piattaforma offshore – onshore.
2013 – Lo studio legale Lombardo & Associati, esperto di consulenza legale per conto di amministrazioni pubbliche ed aziende in aree ad alta complessità quali project financing, appalti e concessioni, m&a, public utilities, privatizzazioni e contrattualistica commerciale, con sede principale a Roma, viene selezionato per fornire assistenza legale e analisi degli aspetti giuridici relativi alla realizzazione, con forme di partenariato pubblico privato, della piattaforma offshore – onshore e del relativo sistema di trasferimento della merce.
2013 – La società di ingegneria BMT Triton Ltd, con sede principale ad Hong Kong e oltre 70 sedi operative tra Gran Bretagna e Cina, si aggiudica il tender internazionale per il perfezionamento del basic design dei mezzi nautici di trasferimento della merce tra la piattaforma offshore e le destinazioni onshore (cd. Mama vessel).
2013 – La multinazionale leader mondiale nella assistenza e consulenza strategica di corporate finance e certificazione e revisione di bilancio, PriceWaterHouseCoopers Advisory Spa, viene selezionata per offrire assistenza economico-finanziaria nel montaggio dell’operazione di PPP – Public Private Partnership e nella promozione dell’investimento sul mercato globale.
Aspetti finanziari
I costi stimati per la realizzazione dell’intero progetto (per il terminal offshore a mare, per il terminal onshore di terra, per il sistema di connessione nautica, le Mama Vessel e le Cassette, fra terminal offshore e terminal onshore e per attrezzare i terminal con apposite gru, le Steel Frame Crane) sono pari a circa 2.8 miliardi di euro.
Una cifra suscettibile di ribassi una volta introdotte ulteriori soluzioni tecnologiche ed innovazioni sia nell’armamento dell’equipment offshore-onshore, sia nell’ottimizzazione del servizio di trasferimento container ma che rimane comunque decisamente rilevante.
Al netto di quanto lo Stato dovrà finanziare – la diga foranea e il terminal petrolifero dell’offshore, in ossequio a quanto prescritto dalla Legge 798/84 ove previsto quale obiettivo di interesse nazionale l’allontanamento del traffico petrolifero dalla laguna – è necessario individuare forme di finanziamento alternative. Da qui la necessità di coinvolgere in maniera profittevole il settore privato ed il finanziamento privato ed in particolare identificare le varie opportunità che le diverse forme di Partnership Pubblico-Privata siano in grado di offrire anche alla luce dell’attuale crisi di liquidità che attualmente caratterizza il mercato.

[/hidepost]