Il risiko per accaparrarsi il polo europeo delle materie prime critiche

Porto di Livorno sulla sinistra il Tco terminal che si occupa di rinfuse solide a destra lex silos del Punto Franco

LIVORNO. A questo punto sembra essersi scatenata una sorta di corsa per la conquista della pole position per essere individuati come polo logistico nel piano europeo (Re-source-Eu) per realizzare centri di stoccaggio strategico di materie prime strategiche e terre rare. L’area adriatica si è messa in moto: prima accogliendo il ministro (veneto) Adolfo Urso a Venezia così da dare all’Authority guidata da Matteo Gasparato il destro per farsi avanti e indicare i buoni motivi per essere scelta. Tempo pochi giorni, ed ecco che Ravenna mette in vetrina le proprie qualità per le quali ritiene di essere lo scalo più adatto per offrire una soluzione di questo tipo.

L’intervento del ministro Adolfo Urso a Porto Marghera all’iniziativa sul polo delle materie prime

Adesso è stata l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale – Trieste, insomma – a far scendere in campo il proprio presidente  Marco Consalvo che è andato a Roma per parlare con il ministro Urso insieme all’assessore regionale Fabio Scoccimarro per delineare quanto siano ideali le caratteristiche del sistema portuale-logistico di Trieste per fare da «supporto delle future catene europee delle materie prime critiche».

È qualcosa di più del solito valzer delle istituzioni italiane quando tira aria di possibili fondi in arrivo da Bruxelles. Sì, i quattrini li mette l’Europa e il progetto ha una dimensione continentale perché punta a garantire agli stati dell’Unione Europea la certezza di non restar tagliati fuori dalle linee di approvvigionamento di queste materie prime che sono sempre più indispensabili per far girare il “motore” dell’industria. Progetti europeo ma con regia italiana dal punto di vista delle questioni logistiche.

Resta da capire perché l’Europa dovrebbe infilare un polo strategico fondamentale in cima all’Adriatico. In una situazione geografica che è l’esatto contrario di quel che accade dal lato del mar Tirreno. L’Adriatico è:

• un mare abbastanza chiuso (le coste pugliesi distano da quelle albanesi 41 miglia nautiche, appena il doppio di Hormuz)
• gli stati rivieraschi non sono tutti inseriti, almeno al presente, nella mappa dell’Unione Europea

Quanto al collegamento con l’Est Europa, ok. Ma il sistema dei varchi alpini svizzeri (Lotschberg Monteceneri Gottardo) è davvero più vicino ai tre citati porti adriatici?

• Monteceneri: dista 503 chilometri (occorrono quasi 5 ore e mezza) da Trieste, 389 chilometri (poco più di 4 ore) da Ravenna, 357 chilometri (quasi quattro ore) da Venezia. E sul lato del Tirreno: 252 chilometri (tre ore scarse) da Genova, 321 chilometri (quasi tre ore e mezzo) da La Spezia e 398 chilometri da Livorno (quattro ore e mezza)
• Lotschberg: dista 635 chilometri (servono oltre sette ore e mezzo) da Trieste, 522 chilometri (sei ore e mezzo) da Ravenna, 490 chilometri (poco più di sei). Dal lato del Tirreno invece: 360 chilometri (cinque ore e 10 minuti) per raggiungere Genova, 453 chilometri (e poco meno di sei ore) per arrivare a La Spezia, 531 chilometri (e sei ore e tre quarti) per Livorno.

Resta il fatto che il presidente dell’istituzione portuale di Trieste, Marco Consalvo, ha indicato quali sono a suo giudizio gli assi nella manica sui quali in questo match può contare il sistema Trieste-Monfalcone «particolarmente competitivo per le attività di deposito, movimentazione e prima trasformazione dei materiali strategici». Li ha indicati così: 1) l’accessibilità marittima garantita da fondali naturali fino a 18 metri;  2) la rete ferroviaria che collega direttamente lo scalo ai principali distretti produttivi dell’Europa centrale e orientale; 3) la presenza del Porto Franco Internazionale.

Beninteso, in realtà tutti lo sanno bne che il vantaggio competitivo tangibile è il terzo. Nella fattispecie, dal quartier generale dell’Authority triestina si mette l’accento sulle «condizioni offerte dal regime franco, che consentono modalità particolarmente favorevoli per la gestione delle merci sotto il profilo doganale e fiscale, e la capacità del sistema logistico dell’Adriatico orientale di servire rapidamente il cuore manifatturiero del continente».

A ciò viene aggiunto come «ulteriore elemento distintivo» il fatto che a Trieste è presente «uno dei più importanti poli scientifici e universitari d’Europa»: il riferimento è alla concentrazione sul territorio di «realtà di eccellenza internazionale come Ictp, Sissa, Elettra Sincrotrone, Area Science Park e Università di Trieste». Tutto questo – viene fatto sottolineare – costituisce «una massa critica di conoscenze e capacità di innovazione difficilmente riscontrabile in altre città portuali europee».

In realtà, a dirla tutta, basta dare una occhiata al ranking delle università: in quello di “Times Higher Education” quel che brilla nella sub-classifica nazionale è il sistema toscano: la Scuola Normale è al secondo posto, la Scuola Sant’Anna al quinto, le tre università (Firenze, Pisa e Siena) tutte fra il 14° e il 17° posto. Nella classifica di Qs Pisa è al 7° posto, Firenze al 13° e Siena al 18°. Se guardiamo alla graduatoria  Cwur, fra i primi otto in Italia troviamo sia l’ateneo fiorentino che quello pisano.

Ma adesso è il sistema dell’arco adriatico – fra la Romagna e il confine di Nord Est – a muoversi per cercare di intercettare questa opportunità. Da Trieste rivendicano, ad esempio, di avere le carte in regola, cioè «tutte le caratteristiche per svolgere un ruolo di primo piano nelle future filiere europee delle materie prime critiche». Con un po’ di ottimismo viene presentato come «l’unico porto italiano con una naturale vocazione internazionale»: non è quel che risulta dal più recente dossier sulla connettività messo nero su bianco da Unctad, il braccio operativo dell’Onu sul fronte del commercio internazionale.

Basti dire che il dato più aggiornato, relativo al trimestre primaverile 2026, indica per Trieste un valore di 147,12, per Venezia non arriva a 112 e a Ravenna si ferma appena sopra 90. Tanto per avere un raffronto, sul lato del Tirreno: Livorno, che ha molte magagne da recuperare se vent’anni fa era a un passo da quota 300 e ora veleggia a 158,92; Napoli è sopra la soglia di 145, Salerno supera di slancio quota 200. Al di sopra dell’asticella a 300 troviamo La Spezia (305,91) e Gioia Tauro (325,89), mentre Genova caput mundi della portualità made in Italy è a 424 e spiccioli. Senza contare che nell’ultimo “Container Port Performance Index” firmato da Banca Mondiale e S&P il “termometro” per misurare l’efficienza degli scali convince fino a un certo punto ma resta il fatto che Trieste è sul gradino 382 della classifica mentre, per dirne una,  Livorno è poco meno di una quarantina di scalini più in alto.

Quel che conta, tuttavia, è che il sistema Paese non perda l’occasione e, magari in nome di un fuoco incrociato di tifoserie di partito, finisca per farsi lo sgambetto da solo. E soprattutto farlo alle imprese che con l’approvvigionamento delle materie prima critiche devono fare i conti. Per far stare in piedi la leggendaria capacità di export del sistema produttivo nazionale: facendo quadrare i numeri ma anche i flussi di materiali all’ingresso in fabbrica.