I guai delle flotte portacontainer alle prese con la “paralisi invisibile”

Navi all’ancora in attesa di entrare in porto

LIVORNO. «In questo momento, circa un quinto della flotta portacontainer globale (in termini di capacità) è ferma in attesa di entrare dentro a un porto». Non potrebbe essere più allarmante l’attacco del pezzo di Alberto Quarati che, con l’abituale precisione, pubblica su “Blueconomy” (Secolo XIX) la radiografia di una situazione che «riguarda tutti i grandi snodi marittimi globali, o quasi».

Sotto la lente le mappe di Linerlytica, società asiatica che si occupa di questo genere di monitoraggi: prima di metà luglio risultavano bloccate nell’attesa di fare ingresso nel porto di destinazione qualcosa come «1.134 portacontainer per una capacità complessiva di 4,9 milioni di teu, a fronte di un naviglio totale attivo (o monitorato) di 5.643 unità per una capacità di 24,1 milioni di teu». Ecco spiegato perché si parla di una nave su cinque ferma in attesa.

Era perlomeno da quattro anni che non si vedeva uno stallo, un blocco così, dice il giornale ligure: segnalando che in un giorno x

• a Tanger Med, il mega-polo marocchino in zona Gibilterra, si contavano sette portacontainer in porto e 18 all’àncora in attesa;
• nel polo cinese di Shanghai-Ningbo si notavano 95 navi che aspettavano di entrare in porto;
• sempre nell’area cinese, a Busan la lista d’attesa riguardava 111 navi

veduta azimutale di una nave portacontainer a banchina in un terminal

Da “Port News”, il giornale online dell’Authority livornese diretto da Marco Casale, arriva un’altra sottolineatura che merita di essere notata: «I continui ritardi nelle spedizioni marittime stanno sottraendo al mercato globale ben 1,7 milioni di teu di capacità, uno spazio di carico inutilizzabile che per dimensioni equivale all’ottava flotta di container al mondo, subito dietro a Evergreen». In questo caso si fa riferimento all’ultima analisi di Sea Intelligence sull’efficienza del trasporto marittimo oceanico: se oggi il 5% dell’intera capacità globale è «bloccato a causa dei disallineamenti operativi», bisogna tener presente che siamo a più del doppio dello standard pre-Covid (2,2%).

Viene definita «paralisi invisibile» e la si attribuisce a un guaio specifico: la «cronica mancanza di puntualità». Talmente cronicizzata che adesso l’affidabilità degli orari delle navi portacontainer a livello globale – viene fatto rilevare – non si schioda dal 60-65%, «senza mostrare segni di miglioramento e in netto contrasto con la normalità del 70-80% registrata nel periodo 2011-2019». E qui la testata livornese incrocia il deficit di puntualità con i tempi di attesa fuori dai porti: questi ultimi «si stanno ormai assestando sui 5-5,5 giorni», una bella differenza rispetto a quel che accadeva prima dell’emergenza coronavirus (3-4 giorni).

Inutile dire che tutto questo ha conseguenze pesanti. Per la logistica a servizio dell’industria: forse le catene sono meno “tese” di una volta quando i dogmi del “just in time” imponevano il quasi azzeramento delle scorte pur di ridurre l’immobilizzo di capitali, ma certo quel tipo di logica non è del tutto saltato. Non solo: la “paralisi invisibile” di fatto “congela” una robusta parte di utilizzabilità della capacità di trasporto e dunque nell’immediato rischia di farsi sentire sui noli.

Al tirar della riga del totale, dopo aver segnalato la nuova corda agli ordinativi di nuove navi, “Port news” mette sull’avviso: il settore del trasporto marittimo è alle prese – qui sta l’argomentazione – con il «paradosso tra la corsa all’aumento della capacità e la cronica inefficienza operativa che blocca la flotta». Da un lato, l’incremento della decisione di costruire nuove navi; dall’altro, il permanere di difficoltà nel far funzionare come un orologio la catena degli approvvigionamenti. Aggiungendo poi: «In futuro, una reale ottimizzazione dipenderà dalla capacità dei vettori di risolvere i colli di bottiglia logistici piuttosto che dalla sola aggiunta di nuove navi».

“Blueconomy”, in un doppio colloquio, fa emergere anche un altro aspetto relativo al cambio delle rotte dell’export dopo che i dazi di Trump hanno rallentato l’afflusso di merci cinesi negli Stati Uniti. Il numero uno degli agenti marittimi, Paolo Pessina, indica che c’è di mezzo il contraccolpo che il Mediterraneo e i porti italiani stanno subendo per via dell’«impatto di un’eccezionale impennata nelle importazioni di prodotti provenienti dall’Estremo Oriente e in particolare dalla Cina».

Il presidente degli spedizionieri, Alessandro Pitto, dice che è un fenomeno in accelerazione: «L’export dalla Cina verso l’Europa è cresciuto del 18,5% in giugno, contro il 7,6% del mese precedente». La bilancia commerciale Ue-Cina ha registrato un balzo nel 15% nel saldo in favore di Pechino nell’ultimo anno («il surplus di export dalla Cina verso l’Europa è pari a quasi un miliardo di euro al giorno»): dipende – spiega Pitto nell’intervista – dal fatto che il mercato Usa è ora meno accessibile per i prodotti cinesi e dalla debolezza della domanda interna cinese. Ma con un “ma”: ci sono analisti che ritengono che il dirottamento di prodotti cinesi dagli Usa all’Europa «riguardi solo una piccola quota di prodotti», semmai le cose sono riconducibili alla continua espansione commerciale cinese e al «differenziale di competitività di prezzo» fra i prodotti cinesi e quelli europei. In tal caso, non sarebbe uno scenario legati a un fenomeno contingente bensì un dato strutturale.