Corridoi europei nel 2030, ecco perché per l’Italia è una corsa in salita
Guai, intoppi e ritardi che frenano opere strategiche
Sul segnale l’emblema di un vecchissimo tipo di treno
BRUXELLES. Il traguardo del 2030 si avvicina e per l’Italia la partita sulle grandi infrastrutture europee entra nella fase decisiva. I nuovi piani di lavoro dei corridoi di trasporto della rete Ten-T delineano un quadro articolato: una parte consistente della rete nazionale risulta già sostanzialmente allineata agli standard europei, ma restano diverse opere strategiche caratterizzate da tempi di realizzazione incerti, possibili slittamenti e coperture finanziarie ancora da consolidare.
La documentazione riguarda i principali corridoi europei che attraversano il territorio italiano e rappresenta il primo aggiornamento elaborato dopo il nuovo regolamento Ten-T del 2024. Il 2030 costituisce una scadenza particolarmente importante perché entro quella data dovrebbe essere completata la rete centrale europea.
Brennero, il nodo più complesso
Tra le infrastrutture che presentano le maggiori incognite figura il collegamento ferroviario attraverso il Brennero. La galleria di base è programmata per entrare in esercizio alla fine del 2032, ma i documenti evidenziano la possibilità che alcuni rischi legati alla realizzazione possano incidere sul calendario.
Ancora più articolata appare la situazione delle linee di accesso. In Italia alcuni cantieri sono in avanzamento, mentre altre sezioni hanno orizzonti temporali che arrivano al 2035. Alcuni tratti compresi tra Bolzano, Trento e Verona sono inoltre considerati particolarmente esposti al rischio di ritardi.
La situazione non riguarda soltanto il versante italiano. In Germania il completamento della linea di accesso settentrionale non è previsto prima del 2040. Secondo il coordinatore europeo del corridoio, Pat Cox, questa diversa tempistica potrebbe creare un problema di capacità ferroviaria proprio quando il nuovo tunnel sarà operativo. Nei documenti viene quindi richiamata la necessità di valutare per tempo il potenziamento della linea.
Mezzogiorno, tra alta velocità e collegamento dello Stretto
Anche nel Sud Italia le scadenze europee presentano elementi di incertezza. Tra i progetti considerati maggiormente esposti al rischio di mancato rispetto dei tempi figurano la linea ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria e il collegamento stabile attraverso lo Stretto di Messina.
Nel piano il ponte sullo Stretto viene indicato come progetto proposto, con un orizzonte temporale collocato alla fine del 2033. La documentazione segnala inoltre criticità nel Mezzogiorno per quanto riguarda la diffusione delle infrastrutture destinate alla ricarica elettrica, uno degli elementi che stanno assumendo un peso crescente nell’evoluzione della rete europea dei trasporti.
Torino-Lione, decisiva la sincronizzazione
Un’altra infrastruttura destinata ad avere un ruolo centrale nei collegamenti europei è la nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Per il tunnel transfrontaliero, il cui valore indicato nei piani è di circa 16,2 miliardi di euro, la conclusione dei lavori è prevista nel 2033.
Il punto centrale, però, non è soltanto la realizzazione del tunnel. Per garantire l’effettiva funzionalità del collegamento sarà necessario che anche le infrastrutture di accesso vengano completate in modo coordinato sui due lati della frontiera. Il calendario italiano è fissato sul 2033, mentre per alcune opere di accesso sul versante francese non è ancora disponibile una scadenza definitiva.
Terzo Valico, situazione più avanzata
Meno problematico appare invece il quadro relativo al corridoio Reno-Alpi/Mare del Nord-Reno-Mediterraneo. Il Terzo Valico dei Giovi viene indicato come opera in fase di completamento: dei circa 87 chilometri complessivi di scavo, ne rimane poco più di un chilometro.
Restano tuttavia differenze nelle tempistiche riportate dai diversi documenti europei. Per la tratta Tortona-Genova viene indicato il 2028 come possibile data di completamento, mentre un altro piano considera il 2032 come riferimento per l’intero insieme degli interventi comprendenti anche il nodo genovese.
Porti e trasporto merci: persistono alcune lacune
La rete ferroviaria destinata a collegare i porti italiani ai corridoi europei presenta a sua volta alcune criticità. Il collegamento ferroviario dello scalo di Ravenna è tra i progetti per i quali viene segnalato il rischio di uno slittamento. Altri porti, tra cui Bari, Cagliari, Civitavecchia, Gioia Tauro, Napoli, Palermo-Termini Imerese e Taranto, risultano invece ancora non pienamente conformi rispetto ad alcuni requisiti europei legati alla movimentazione delle unità intermodali e alla disponibilità di terminal multimodali accessibili agli operatori.
Un ulteriore tema riguarda i convogli merci da 740 metri, standard considerato strategico per aumentare l’efficienza del trasporto ferroviario delle merci. In base ai dati riportati nei piani, sul corridoio Mediterraneo la circolazione senza limitazioni per treni di questa lunghezza è oggi possibile in Italia soltanto lungo la direttrice Milano-Verona.
Anche alcuni terminal ferroviari presentano ancora limiti infrastrutturali. A Novara, per esempio, due strutture non sono attrezzate per accogliere convogli da 740 metri e non risultano interventi previsti prima del 2030.
Le città e il nodo della capacità
Le difficoltà non riguardano esclusivamente le grandi opere transfrontaliere. Anche i principali nodi urbani rappresentano punti delicati della rete Ten-T. Milano, Firenze e Roma figurano tra le aree caratterizzate dalle maggiori criticità in termini di capacità. A Milano, inoltre, il progetto del Milan East Gate Hub è collocato proprio a ridosso della scadenza del 2030 e, secondo il quadro riportato nei piani, non ha ancora avviato la fase autorizzativa.
Una rete che dovrà funzionare come sistema
Il quadro complessivo che emerge è quindi quello di una rete italiana già in buona parte integrata nel sistema europeo, ma ancora alle prese con alcuni passaggi decisivi. Per rispettare gli obiettivi comunitari non sarà sufficiente completare le singole opere: sarà necessario assicurare che infrastrutture, collegamenti ferroviari, porti e nodi logistici entrino in funzione in modo coordinato, evitando che il ritardo di una singola tratta finisca per ridurre l’efficacia dell’intero corridoio.
È questo, in definitiva, uno degli aspetti più delicati della sfida al 2030: non soltanto realizzare le infrastrutture previste, ma fare in modo che siano effettivamente connesse e operative come parti di un unico sistema europeo dei trasporti.
Angelo Roma
