«Occhio all’autogol sui trasbordi, Bruxelles adotti le contromosse»

Alberto Rossi

BRUXELLES. Nel mercato globale del trasporto è in atto una sorta di “smottamento” che sta spostando al di fuori dell’Europa le attività di “transhipment”, cioè con il terminal che fa semplicemente da punto di appoggio al trasbordo del container da una nave all’altra, senza che la merce esca in realtà dal circuito portuale. Se non si attueranno correttivi, è «una tendenza destinata a consolidarsi»: in ballo c’è «una posta economica in gioco che potrebbe raggiungere 892 milioni di euro di ricavi annui e 3,6 miliardi di euro di investimenti portuali equivalenti». Senza contare che «soprattutto priverebbe l’Europa del controllo strategico sulle proprie catene di approvvigionamento, perdipiù in un momento estremamente complicato a livello geopolitico».

Non potrebbe essere più allarmato lo studio messo nero su bianco da Giovanni Satta, professore associato del Dipartimento di economia dell’Università di Genova, presentato al Parlamento europeo nel corso del workshop “Eu Ets Maritime: Safeguarding European Transhipment”: l’evento è stato ospitato dall’eurodeputata forzista Letizia Moratti e ha chiamato a raccolta esponenti delle istituzioni, del mondo armatoriale e del settore portuale per esaminare i problemi riguardanti lo spostamento dei traffici di lungo raggio e i motivi di un intervento sul fronte delle regole. Tale intervento ha alle spalle il pressing di Assarmatori per il tramite del proprio Ufficio Affari Europei di Bruxelles che ha chiesto ai legislatori di «rafforzare la misura di scontistica per le attività di “transhipment” in Europa, proposta dalla Commissione europea nell’ambito della revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (Eu Ets)».

Il dossier messo a punto dalla società Tim 10 srl sotto la supervisione del professor Satta mette in risalto la portata economica del fenomeno per il “transhipment” europeo. Gli scenari di breve periodo ipotizzano che si sposti una quota dal 7,5% al 15% dei volumi esposti al rischio: in tal caso si avrebbe il trasferimento di un flusso di container fra i 2,85 e i 6,30 milioni di teu. Con un contraccolpo valutabile così:

• da 403 a 892 milioni di euro di ricavi annui connessi a questo ingente quantitativo di contenitori;
• da 1,43 a 3,60 miliardi di euro di investimenti equivalenti nella capacità necessaria a movimentare tali volumi;
• da 2.005 a 4.431 posti di lavoro in attività collegate.

Al lavoro in un terminal container

Vale la pena di rilevare che l’analisi mette l’accento sul fatto che «il “transhipment è particolarmente sensibile alle differenze nei costi operativi tra poli di smistamento concorrenti». Questo per la natura di un traffico che non è connesso alla distribuzione di un mercato locale e invece cerca semplicemente un punto d’appoggio: perciò – viene evidenziato – può essere «facilmente trasferito tra porti alternativi della stessa rete internazionale». Con un addentellato che vale come conseguenza a misura di futuro: «Quando servizi marittimi e investimenti nei terminal si spostano fuori dall’Europa, recuperarli diventa pressoché impossibile».

Le evidenze scientifiche – è stato messo in rilievo nell’indagine – hanno mostrato «l’insufficienza delle misure antielusione». Da tradurre così: tali disposizioni possono «contrastare gli scali intermedi elusivi, ma non il trasferimento delle operazioni di “transhipment” al di fuori dell’Unione Europea, che consente alle merci dirette verso mercati non europei di evitare le tratte soggette all’Eu Ets, mantenendo i collegamenti con l’Europa attraverso servizi feeder». Insomma, non è sufficiente «inasprire le restrizioni già oggi in vigore», se non c’è anche «una misura complementare che incentivi il trasbordo in Europa». O c’è questa forma di incentivazione o non si eliminerebbe «l’asimmetria economica alla base della rilocalizzazione».

Lo spiega così il segretario generale di Assarmatori, Alberto Rossi: «Gli shock delle catene di approvvigionamento legati ai conflitti in corso hanno mostrato cosa accade quando un passaggio strategico, su cui non esercitiamo un controllo diretto, viene interrotto. Il trasferimento delle operazioni di trasbordo in Africa comporta il rischio concreto di trasformare il continente in un nuovo punto nevralgico dal punto di vista logistico e geopolitico. Piuttosto che un punto nevralgico di portata geografica limitata, come Suez o Bab el-Mandeb, l’Africa sta diventando un centro di congestione e di significativa dipendenza strategica per le catene di approvvigionamento globali».

Rossi non usa diplomaticismi e la mette giù dritto per dritto: «È in gioco la dipendenza logistica e la rivalità geopolitica: riveste grande importanza non solo a causa dell’incapacità dell’Unione Europea di controllare la sicurezza dei poli portuali al di fuori dei propri confini, ma anche perché gli investimenti portuali sono spesso effettuati da potenze esterne: operatori privati globali e governi stranieri, in particolare la Cina, stanno riversando ingenti somme di denaro nelle concessioni portuali africane per assicurarsi il controllo sui flussi commerciali. Affidare nodi di trasbordo critici a poli controllati da attori geopolitici rivali espone le economie occidentali a interruzioni forzate e ritorsioni in caso di tensioni internazionali». In altre parole: ci si espone a «un rischio reale di controllo asimmetrico».

La ricerca si è occupata della geografia dei servizi marittimi collegati ai porti di Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines e Taranto: l’ha fatto individuando «cambiamenti potenzialmente riconducibili all’Ets in 41 degli 86 servizi esaminati, compresi casi in cui gli scali presso poli europei sono stati sostituiti da scali presso porti concorrenti di Paesi terzi».

È da aggiungere che saltano fuori gli indizi di dinamiche «già emergenti» riguardo al trasferimento delle attività, accompagnate da un incremento degli investimenti nei terminal del Nord Africa dopo l’entrata in vigore dell’Ets per il trasporto marittimo. «

«Chi si oppone a un correttivo del meccanismo Ets che incentivi il “transhipment” tradisce lo spirito dell’Unione Europea», dice Cesare Crocini, responsabile dell’Ufficio di Bruxelles di Assarmatori: «Non è in ballo solo la perdita di competitività dei nostri porti, la delocalizzazione dei traffici o ai posti di lavoro a rischio: qui è in gioco la sicurezza logistica dell’Italia e dell’Europa».

Tra le proposte presentate a Parlamento europeo e Consiglio, il compromesso promosso dall’eurodeputato tedesco Peter Liese (Cdu) viene indicata da Assarmatori come «la base più promettente». L’ultima versione, cosa mette in campo? «Combina – viene segnalato dall’associazione di categoria – un incentivo legato alla quota di merci sottoposte a “transhipment” nei porti dell’Unione Europea con un correttivo basato sulla distanza percorsa». Aggiungendo poi: «Il meccanismo integra così gli approcci basati sui volumi e sulle distanze, considera i viaggi in entrata e in uscita e riduce da 10mila a 5mila teu la soglia dimensionale delle navi ammissibili». Viene sottolioneato che tali modifiche permetterebbero di «rappresentare meglio i servizi in concorrenza e rafforzare l’incentivo a mantenere in Europa le operazioni dei poli portuali di lungo raggio».