Monitorarli e capire il perché
BRUXELLES – Che i containers perduti in mare non siano solo un’entità trascurabile lo confermano anche le iniziative che dall’IMO ai vari istituti specializzati di ricerca che operano in Europa attribuiscono al problema.
[hidepost]Due anni fa la conferenza trilaterale sul mare di Wadden stimava – forse in eccesso – che nelle acque dell’UE si perdessero circa 2000 containers all’anno. E aveva preso in considerazione un progetto Lashing@Sea che prevedeva più solidi blocchi e rizze ai containers in coperta ma anche e specialmente l’obbligo di “segnalatori” Gps su ogni container, in modo da poterlo individuare se, caduto in mare durante il trasporto, fosse rimasto a galla e costituisse un pericolo per la navigazione. Un’interrogazione al parlamento europeo dal deputato Brian Simpson è rimasta al momento senza una risposta concreta, anche se la commissione UE si è impegnata a studiare soluzioni tecniche sostenibili. La Siemens per esempio ha presentato una proposta di integrare i containers con segnalatori Gps che potrebbero essere monitorati da un suo sistema in grado di dare la loro posizione reale – se non affondati – con l’approssimazione di pochi metri.
Sulle perdite di containers dalle navi gli studi stanno aumentando; e qualche volta i loro risultati non coincidono. Secondo il Cisco (Centro studi containers italiano) che peraltro fornisce dati ancora piuttosto vecchi, nel 2000 il 60% delle perdite dei P&I della Gran Bretagna erano costituite da contenitori caduti in mare. E sorprendentemente le navi più moderne avevano avuto più perdite di quelle più vecchie (il 66% dei reclami riguardavano navi con meno di 15 anni): probabilmente perché le prime Post-Panamax, con fino a 7 file di containers sovrapposti in coperta, avevano all’inizio denunciato problemi di tenuta dei rizzaggi automatici. Ernst Vossnack, già capo delle costruzioni di Nedlloyd-P&O, aveva detto già allora che ulteriori sviluppi dello stivaggio in coperta “aumenteranno il numero dei containers a bagno”. Si è arrivati ad avere, su navi da cabotaggio e su piccoli feeder, una tale sproporzione di sistemazione dei pesi per cui il 75% di questi finisce in coperta, trasformando la nave in un oggetto fatalmente poco stabile e soggetto a rollate fuori controllo.
Peraltro ci sono istituti specializzati che sottolineano come i containers e le piastre di ancoraggio sulla coperta delle moderne navi sono progettati per sostenere le più pesanti sollecitazioni indicate dai computer: e che se i containers finiscono in mare quasi sempre è dovuto a cattivo stivaggio e a qualche “distrazione” nella loro sistemazione durante l’imbarco. Tesi difficile da provare, ma che trova parecchi sostenitori, specie tra gli studi di progettazione navale che giurano sulla qualità del loro prodotto.
A.F.
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