“Norman Atlantic”, la tragedia e le illazioni
Confermate da Confitarma le “ottime condizioni di sicurezza” della nave: ma il problema sui ro/ro rimane il controllo delle stive/garage per l’oggettiva pericolosità dei mezzi imbarcati – Il “Port State Control” italiano e le sue garanzie
ROMA – Ogni tragedia del mare, come quella del traghetto italiano “Norman Atlantic” della Visemar sotto noleggio alla greca Anek, rievoca tragedie precedenti; che per l’Italia e l’intero Mediterraneo hanno avuto il triste primato dei morti nell’assurda vicenda del traghetto “Moby Prince” davanti a Livorno vent’anni fa. E allora come oggi, si è confermato che sull’acqua il nemico peggiore è il fuoco. Ed oggi come allora, tutta la tecnologia messa in campo dalle normative più moderne, più studiate, più sofisticate, niente o quasi può quando a bordo di una nave traghetto scoppia un incendio in stiva.
[hidepost]Sul “Moby Prince” l’incendio fu dovuto a cause esterne, lo speronamento e quindi la fiammata della petroliera colpita, l”Agip Abruzzo”: che comunque attraversò il ponte auto incendiando camion, vetture e trasformandole in bombe. Sul “Norman Atlantic” l’incendio sembra partito proprio dai camion o dalle vetture. Ovviamente, fino a verifica delle inchieste in corso.
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Comunque sia, la stiva auto è il tallone d’Achille dei traghetti ro/ro: specie quando è riempita a tappo di mezzi ruotati ciascuno con il proprio serbatoio di benzina o gasolio pieno o semipieno (peggio ancora: i vapori sono più pericolosi del carburante) e quando tra i tir e i rimorchi ci sono liquidi infiammabili, come le tante cisterne d’olio d’oliva greco del “Norman Atlantic”. Si è avuto anche il sospetto – tutto da verificare – che in stiva dormissero passeggeri nelle auto, nelle roulottes o nei camion; e che per riscaldarsi qualcuno avesse tenuto il motore acceso. Capita anche a volte che ci siano camion refrigerati nei quali parte in automatico il compressore, che a sua volta diventa un pericolo di surriscaldamento e di fiamme. In tutti questi casi, se in stiva parte un incendio anche i più sofisticati sistemi antifiamma servono a poco perché l’inferno che si scatena fa saltare i ponti superiori, fonde i condotti di aspirazione, neutralizza gli irrigatori. E presto vanno fuori uso anche gli impianti elettrici generali, si bloccano i motori, il relitto diventa ingovernabile.
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In questi giorni sui “media” quotidiani – cartacei o sul web – si è dibattuto sulle condizioni di sicurezza del “Norman Atlantic”, citando le segnalazioni di alcuna carenze (secondarie, secondo l’armatore) registrate dal Paris Mou (Memorandum of Understanding on Port State Control). Sia l’armatore, Carlo Visentini di Visemar Srl sia Confitarma in una sua nota ufficiale, hanno ribadito che il traghetto era in regola, perché le carenze erano state quasi tutte sanate. Val la pena di riportare la valutazione sottoscritta da Confitarma, che in genere usa essere prudente in casi del genere prima delle conclusioni delle inchieste. Scrive Confitarma: “La Norman Atlantic – nave conforme a tutte le regolamentazioni internazionali, costruita solo da cinque anni in uno dei migliori cantieri del mondo specializzato proprio nella costruzione di traghetti e da sempre di proprietà degli armatori Visentini – era in ottime condizioni sotto il profilo della sicurezza, come comprovato proprio dalla recente visita tecnica che aveva messo in evidenza, in un quadro di eccellenza delle sue dotazioni, soltanto marginalissime misure da migliorare, nessuna delle quali ritenuta anche lontanamente, un pericolo per la sicurezza della navigazione”.
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E’ anche importante, senza voler in alcun modo interferire con le inchieste in corso, ricordare che tutte le navi che operano sotto bandiera europea e no, ma che approdano sui porti italiani, vengono ciclicamente sottoposte ai controlli del “Port State Control” da parte degli specialisti delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera nazionali, specie sul piano della sicurezza. E recenti confronti in ambito UE hanno anche attribuito proprio all’Italia l’ambita palma dei controlli più severi e mirati. Ovviamente tutto è perfettibile e l’errore o la disattenzione umana non sono impossibili. Ma nella fattispecie della Norman Atlantic le indagini sembrano essere orientate più che sul malfunzionamento di qualche apparato di bordo, sulla situazioni in stiva, sul perché siano partite le fiamme tra i mezzi letteralmente “stipati” (secondo le testimonianze di alcuni camionisti, addirittura con i cassoni che toccavano il soffitto della stiva-garage) e sui controlli che all’imbarco in Grecia e anche a bordo avrebbero dovuto essere fatti proprio sul corretto stivaggio dei mezzi ruotati. Controlli tanto più importanti, ai fini della sicurezza, in quanto si sapeva che la traversata sarebbe stata dura, in condizioni meteo molto difficili e quindi con forti sbandamenti della nave che avrebbero messo a dura prova i “rizzaggi” nel garage dei mezzi pesanti.
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Siamo, ovviamente, nel campo delle congetture. Ma ci sentiamo comunque, da questo nostro pur modesto osservatorio, di esprimere qualche scetticismo sulla campagna che si è scatenata sulle numerose bandiere cambiate (insieme ai nomi) dalla nave di Visentini in soli 5 anni di vita. Vero è che l’antica superstizione marinara sostiene che porta male cambiare il nome alle navi. Ma la pratica è ormai diffusissima da quando esiste il noleggio temporaneo con cui le compagnie di navigazione sopperiscono ai propri mezzi in manutenzione, in avaria o semplicemente ai picchi di domanda limitati nel tempo.
Il charter navale è praticato dalle migliori compagnie del mondo in tutti i settori: i ro/ro, i containers, il bulk, le petroliere. E la statistica mondiale degli incidenti conferma che non ci sono differenze tra navi charterizzate o di proprietà. Gli Dei del mare si possono accanire sulle una o sulle altre con identica, cieca ferocia.
Antonio Fulvi
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