Con ISC, Campania-Europa
Francesco Pagni con alle spalle il pluriraccordo ferroviario I.S.C..
NOLA (NA) – Un passo importante: I.S.C. Interporto Servizi Cargo, l’impresa di servizi ferroviari dell’Interporto Campano, nata 8 anni fa per svilupparne prioritariamente i collegamenti dall’Interporto con il nord Italia e l’Europa, ha siglato un accordo quadro decennale con RFI che dal prossimo anno le consentirà – unica impresa ferroviaria italiana cargo – di utilizzare le linee RFI dell’Alta Velocità.
Parliamo dell’importante progetto – ideato dall’amministratore delegato di ISC Giuseppe Sciarrone – con il direttore operativo Francesco Pagni: una laurea in economia e commercio alla Luiss ed una carriera manageriale importante alle spalle. Ci illustra anche risultati e prospettive di ISC e del Gruppo.
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Dottor Pagni, partiamo dai risultati di ISC e di N.O.I. Nuovo Operatore Intermodale, che sono in crescita da diversi anni; quali i punti forti per questo trend positivo? E quali i piani di ulteriore sviluppo?
Non possiamo non riconoscere, al di fuori da ogni impegno partitico, quello che è un dato di fatto: la cura del ferro dell’ultimo governo ha portato grandi vantaggi al traffico ferroviario. ISC dal 2015 al 2017 ha avuto un incremento del 26% nei chilometri percorsi passando dagli 820.000 del 2015 a 1.030.000 nel 2016 fino a 1.105.000 km nel 2017 (+ 7% dal 2016 al 2017). Prevediamo inoltre un ulteriore incremento di circa 100.000 km nel 2018, ovvero un ulteriore 9% di crescita.
Anche la nostra società intermodale, che vende servizi ferroviari da terminal a terminal, ha avuto nel triennio 2015-2017 un incremento del 24% sul numero di uti trasportate. Nel 2015 abbiamo trasportato 24.169 UTI fra casse mobili, container e tank container, nel 2016 siamo passati a 29.274 fino ai 31.803 nel 2017 (+ 8% nell’ultimo anno). Prevediamo anche in questo settore un’ulteriore crescita del 9% per il 2018.
Quali sono gli attuali servizi ed i piani di sviluppo di ISC?
Tutti i nostri treni partono ed arrivano da terminal del nord Italia da cui poi centinaia di treni settimanali direzionano verso il nord Europa. Il 60% dei trasporti effettuati sui nostri treni sono prosecuzioni di trasporti internazionali. I nostri partner principali sono l’operatore belga LINEAS, quello svizzero HUPAC, ed il tedesco Kombiverkehr. Le tratte che ci caratterizzano sono nord-sud Italia e viceversa, nord Europa-sud Italia e viceversa. Nel nostro piano industriale è previsto l’incremento della circolazione dei treni attuali: Segrate-Pomezia-Nola 7 giorni su 7; Verona-Bologna-Nola attualmente 5 giorni su 7, a breve 6 su 7; Verona-Giovinazzo (che abbiamo sviluppato in partneship con Lugo Terminal) 3 giorni su 7 a giorni alterni e poi Busto Arsizio-Bologna 5 volte la settimana.
Recentemente avete siglato l’accordo-quadro con RFI sull’innovativo progetto AV; come è nata l’idea e quali sono gli obiettivi?
L’idea è nata dalla necessità di superare un gap che ci impediva di trasportare dal nord Italia a Pomezia/Nola, quindi sul lato tirrenico della penisola, i semirimorchi P400, che oggi rappresentano il mezzo di trasporto intermodale nettamente più utilizzato in Europa. Questi semirimorchi per la loro maggiore altezza e sporgenza degli angoli non possono transitare in molte delle gallerie delle linee ferroviarie tradizionali e con la firma dell’accordo-quadro con RFI a partire dal 1° gennaio 2019 ci viene garantito per dieci anni l’utilizzo in fascia notturna della linea AV/AC Bologna-Firenze le cui gallerie hanno sagome adeguate alle misure dei P400. Inoltre RFI sta attuando un importante piano di investimenti per adattare altri segmenti della rete tradizionale alla sagoma P/C 80.
Con il progetto Alta Velocità attiveremo nel 2019 due collegamenti giornalieri, tra Novara e, Verona con Pomezia . Nel 2020 attiveremo i collegamenti tra Melzo e Pomezia mentre a partire dal 2021 raddoppieremo i treni collegando gli stessi terminal del nord Italia anche con Nola Interporto. Con questi collegamenti prevediamo di togliere dalla strada 50.000 semirimorchi su base annua già a partire dal 2020 per arrivare nel 2022, quando anche su Nola saremo a regime, ad almeno 100.000 semirimorchi l’anno. Numeri questi che andranno ad aggiungersi alle unità intermodali tradizionali che già stiamo trasportando e che, nella nostra previsione, saranno quantomeno mantenuti.
Quali sono le maggiori difficoltà che avete incontrato nella elaborazione del progetto AV/AC?
Avevamo sottovalutato la complessità legata alla produzione delle locomotive. Le linee ad Alta Velocità hanno tensioni elettriche di 25 kW contro quelle di 3 kW delle linee storiche, il che non è un problema, ma i sistemi di segnalamento sono anche diversi tra le reti. L’accordo decennale di noleggio che abbiamo recentemente siglato con la società francese Akiem prevede un full leasing di dieci locomotive Bombardier “interoperabili”, locomotive cioè che si adattano alle tensioni diverse e che saranno equipaggiate anche con sistemi di segnalamento per la rete AV, in particolare utilizzando il software imposto da direttiva UE, baseline 3. Grazie all’impegno di Bombardier e di Akiem che ci hanno supportato con entusiasmo abbiamo superato brillantemente le problematiche che si sono presentate.
Riguardo alla formazione del personale come procederete? Ci saranno anche nuove assunzioni?
“Abbiamo già iniziato il percorso formativo, appaltando per la prima volta una scuola di formazione abilitata. La formazione si è svolta interamente a Nola con tutti i costi a nostro carico. I primi 18 macchinisti sono già stati formati e verranno assunti al superamento degli esami. Assumeremo inoltre altri 40 macchinisti nella prima fase ed arriveremo a fine percorso di avvio dell’Alta Velocità ad un totale di 120 nuovi macchinisti. Incrementeremo inoltre di una decina di unità il personale di staff.
Quanto incide il trasporto merci via ferrovia sul risparmio di emissioni nocive? E quale futuro prevede per questa modalità?
Secondo i dati ufficiali con la modalità intermodale c’è un risparmio dal 70 al 75% di produzione di CO2 rispetto al tutto gomma. È dunque fondamentale, anche per motivi sociali ed ecologici, investire ancora di più sui treni.
Oggi è il mercato a richiedere il trasporto intermodale: le grandi multinazionali prevedono una logistica che contempla una percentuale dei trasporti da operare con questa modalità. La grande richiesta è dimostrata anche dai numeri ISC che ho appena citato. Ben venga quindi la crescita del ferroviario e anche del sistema ro-ro. Ma dobbiamo fare attenzione: il settore ferroviario europeo negli anni ha raggiunto una elevata attendibilità – caratteristica fondamentale richiesta dal cliente – non dobbiamo quindi permettere che si verifichino ancora blocchi come quelli avuti a Rastatt o con l’emergenza neve; problemi come questi possono minare dall’oggi al domani tutta la nostra credibilità.
Cinzia Garofoli
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