Delrio e la “cura del ferro”
ROMA – Siamo, lo dice anche la storia, il paese delle rivoluzioni che rivoluzionano poco o niente. Tant’è che gli italiani, di vere rivoluzioni non ne hanno mai voluto sapere: compresa la famigerata marcia su Roma di Mussolini, che fu fatta in treno, in cappello a tuba, con la benedizione del Re e senza sparare un colpo.
Perché questo pistolotto pseudo-storico? Perché di recente il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio (si, quello cui la riforma portuale “Mi ha rotto i c…i!) ha annunciato solennemente che entro il 2030 ci sarà la vera rivoluzione della logistica merci e il 30% delle merci viaggerà su rotaia.
[hidepost]Non è stata una battuta estemporanea. Il ministro ha fatto la sua promessa nell’incontro bilaterale della settimana scorsa con la consigliera della federazione svizzera Doris Leuthard sulla programmazione dei transiti attraverso le Alpi. “Le Alpi diventeranno una cerniera – ha detto ancora Delrio – e non saranno più una barriera per le merci”.
* * *
Che i grandi corridoi ferroviari da anni promessi dalla pianificazione della UE siano una necessità anche per l’Italia è cosa assodata. Che il MIT abbia commissionato da tempo alla Bocconi un ponderoso studio sulle attività terminalistiche del Nord-Ovest nazionale è altrettanto noto: e che il documento sia stato consegnato sia a Delrio che alla Leuthard lo certificano i resoconti dell’incontro. Lo sforzo dell’Italia e dello stesso MIT per l’ammodernamento della nostra rete ferroviaria cargo è genuino. Il problema è che si tratta di recuperare decenni – se non più ancora – di ritardi in cui le ferrovie italiane hanno pensato solo (e speso male) ai passeggeri: nell’assioma per cui la frammentazione delle aree produttive nazionali, della stessa geografia del paese, e la mancanza di concentrazioni produttive forti eccetera non avrebbe mai reso competitivo il ferro rispetto alla gomma.
La filosofia è cambiata, visto che la gomma diventa sempre più un affaire per i camionisti non italiani e che l’UE spinge sulle grandi direttrici TEN-T. Ma quando si scende dal generale al particolare, davvero cascano le mani (e non solo). Uno dei problemi è stato la frammentazione delle competenze in fatto di trasporti dallo Stato alle Regioni, che qualche volta ha funzionato ma più spesso no. E vi faccio un esempio di casa nostra: roba di campanile, d’accordo, ma gli esempi valgono proprio nel particolare.
* * *
Tra la Darsena Toscana del porto di Livorno – che sta per mettere a gara il grande progetto di un nuovo megaporto da 800 milioni di euro proprio attaccato alla suddetta Darsena – la Regione Toscana, le FS e l’Autorità portuale hanno da tempo suonato la grancassa sulla realizzazione di una linea ferroviaria diretta, a doppio (e in certi punti a plurimo) binario, che consentirà al porto di quintuplicare l’attuale (modesta) utilizzazione dei treni per le merci, container in particolare. I lavori sono in anticipo sui programmi, il nuovo collegamento con la rete nazionale è praticamente pronto. E qui casca l’asino: perché il ponte con il quale la nuova ferrovia attraversa il braccio di Scolmatore dell’Arno alla radice della darsena Toscana sostiene e può sostenere un solo binario e fare un nuovo ponte sembra sia più difficile (tecnicamente ed economicamente) che rifare le due torri di New York buttate giù dai terroristi. Si ipotizzano tempi lunghi, si discute sulle tecnologie, si avanzano proposte alternative di “tombare” il braccio di Scolmatore per correre senza ponte. Intanto i binari doppi e tripli cominciano ad arrugginire. E tutta la grancassa della “cura del ferro” almeno per il porto di Livorno sta mettendo la sordina. Un dettaglio? Può darsi. Ma non ci rassicura sulla “cura” nazionale e sui suoi tempi: non ce ne vogliano l’ineffabile ministro, il governatore della Toscana e tutti coloro che la grancassa l’hanno suonata a piene mani.
Antonio Fulvi
[/hidepost]
