I porti del Tirreno benino, quelli dell’Adriatico in affanno

LIVORNO. A un primo sguardo, l’ultimo report che l’organizzazione di categoria delle istituzioni portuali italiane mette in campo con Srm, centro studi nell’orbita di Intesa San Paolo, indica che nei primi nove dello scorso anno il sistema portuale del Mar Tirreno Settentrionale (Livorno e Piombino più l’Elba) finisce in classifica perlomeno in zona Uefa se non quasi Champions. È fra quelli con il risultato migliore: più 3,9% per tutte le merci, petrolio e gas inclusi. Sorpassato come dato globale unicamente dal sistema di Gioia Tauro, da quello di Trieste, quello di Ancona-Pescara e quello di Palermo-Gela.

Ma su questo puzzle di dati pesano i flussi di oltre 125 milioni di tonnellate di petrolio e gas: praticamente una tonnellata ogni tre calcolate nelle statistiche ufficiali. Meglio toglierla di mezzo e depurare le cifre da ciò che sostanzialmente passa solo da un tubo.

Ecco che i numeri si riconfigurano: ben vengano tutte le cautele in attesa delle statistiche consacrate dal bollo tondo ma si tratta pur sempre di un dossier firmato proprio da Assoporti insieme a uno degli istituti più autorevoli del settore. Fatto sta che dalle statistiche delle movimentazioni complessive di merci, al netto di petrolio e gas, salta fuori un curioso allineamento di cifre: con i porti del Tirreno bene o comunque benino mentre gli scali dell’Adriatico proprio no.

TIRRENO VS. ADRIATICO

Prestando fede a tali dati: a ovest, negli scali lato mar Tirreno si è arrivati a quasi 159 milioni di tonnellate complessive, praticamente ben più di due terzi dell’intero del Bel Paese; a est, invece, nei porti della fascia adriatica, ci si è fermati appena al di sopra della soglia dei 60 milioni di tonnellate. Non fermiamoci alle apparenze, anche se già questo la dice lunga: la cosa rilevante non è il fatto che la portualità tirrenica totalizzi più di due volte e mezzo l’insieme delle merci che partono e arrivano in quelli adriatici. E allora, cosa? Sul versante mar Tirreno l’incremento globale oltrepassa il punto e mezzo; al contrario, negli stessi tre trimestri, l’ultimo periodo per cui si hanno dati omogenei, lato mar Adriatico i milioni di tonnellate di merce crollano giù di una ventina di punti.

Vedremo se poi i numeri di fine anno lo confermeranno, ma a giudicare dal dossier di Assoporti-Srm (in raffronto alle statistiche storiche pubblicate da Assoporti), la tendenza pare alquanto netta. Diversamente da solito, qui non è un andamento a macchia di leopardo in cui si sommano andamenti molto differenti e se ne ricava una sommatoria di segni “più” e segni “meno”, ciascuno dei quali fa un po’ storia a sé, fra intoppi e beghe locali. Salta agli occhi che è generalizzata la frenata lungo tutta la costa adriatica nel periodo gennaio-settembre nei traffici portuali al netto del petrolio (e del gas): quasi 1.400 tonnellate in meno l’Adriatico Meridionale (sede Bari), oltre 160 in meno l’Adriatico Centrale (Ancona) e poco meno quello Settentrionale (Venezia), giù di 700 tonnellate e passa l’Adriatico Orientale (Trieste), una flessione non molto inferiore al migliaio di tonnellate per l’Adriatico Centro Settentrionale (Ravenna)

Sia chiaro, le cose non andrebbero molto meglio allargandoci a aree geograficamente contigue come lo Ionio (Taranto), qui il calo sfiora il 30%. Dati positivi solo negli scali in mano all’Autorità di Sistema Portuale della Sicilia Orientale (Augusta più Catania), quasi quattro punti in più: ok, siamo nella metà d’Italia che guarda a est ma, a regola di bazzica, l’Adriatico sta altrove, cioè 200 miglia più a nord.

LATO TIRRENO: QUASI OVUNQUE C’E’ IL “PIU'”

Non si potrà dire che tutti ma proprio tutti i sistemi portuali lato Tirreno siano in crescita a paragone di dodici mesi prima. Non tutti ma quasi: a passo di gambero solo quello del Tirreno Centro Settentrionale (Civitavecchia), che lascia sul terreno un migliaio di tonnellate, e quello della Sicilia Occidentale (Palermo più Trapani e Gela), in calo di sette punti percentuali.

E, in casa nostra, il sistema portuale di Livorno e Piombino, Elba inclusa? Ben venga il saldo positivo ma concretizza un incremento assai più fiacco di quel 3,9% visto inizialmente sull’intera movimentazione di tutte le merci: togliendo petrolio e gas, si resta invece al di sotto del punto percentuale (0,8%). Gli altri sistemi portuali tirrenici non galoppano ma comunque, sempre al netto di petrolio e gas, se la cavano meglio. Appena un po’ meglio ma meglio: più 1,7% il sistema portuale del Tirreno Centrale (Napoli-Salerno), in aumento di quattro punti quello del Tirreno Meridionale (basato a Gioia Tauro), di due quello dello Stretto (Messina) e lo stesso quello della Sardegna (quartier generale a Cagliari), oltre 950 tonnellate in più per il sistema Ligure Orientale (La Spezia con Carrara) e un incremento poco al di sotto di quattro punti e mezzo il sistema Ligure Occidentale (Genova-Savona).

ANCHE SUL FRONTE DEI CONTAINER

Il discorso non cambia granché se dalle tonnellate di merce si passa ai teu dei container: l’Italia dei porti del Tirreno tira la carretta ma incassa dati complessivamente positivi, quella che si affaccia sull’Adriatico annaspa.

Questa è la “fotografia” statistica, magari fra pochi mesi la tendenza cambierà ma gli ultimi dati la indicano chiaramente. Il motivo? C’entra la crisi di Suez probabilmente: ovvio che ne risenta di più chi è più vicino. C’è da aggiungere però che la geografia (e la storia) hanno “costruito” due portualità differenti: entrambe attorno alle “ascelle” della penisola (capitale Genova ma da Savona-Vado a Livorno lato Tirreno e Trieste-Venezia lato Adriatico). Ma a occidente c’è un mare (Tirreno) con una costa che compie un larghissimo Arco (Latino) e ha alle spalle quasi ovunque un entroterra generatore di traffico, cioè le compagnie possono programmare tappe in successione e avere carico/scarico di merci.

E a oriente? No, si tratta di un mare chiuso in cui si lascia la rotta mediterranea standard e si devono fare più di cinquecento miglia per arrivare a destinazione. Principalmente Trieste, ci sono poche possibilità di trovare merce da sbarcare o imbarcare  cammin facendo. È vero che Trieste ha saputo costruirsi come punto di riferimento per l’Est Europa (Slovenia e Ungheria) ma soprattutto per Austria e Baviera: Monaco è a 500 chilometri, Innsbruck a 350. Però se la “locomotiva” tedesca smette di tirare e piomba in recessione, com’è attualmente, ecco che forse non è tanto la portualità a zoppicare quanto i sistemi economici che ha alle spalle a ridurre la spedizione e l’assorbimento di merci.

Questo spiega meglio di cento slide perché Trieste è un grande porto sul quale il Bel Paese deve giocare le sue carte anche in direzione Europa, e tuttavia è un harakiri farne l’architrave dell’intera portualità made in Italy: basta che rallenti la Germania ed ecco cosa succede.

Mauro Zucchelli