«Attese nel carico e scarico, cosa non va nelle nuove regole»

MILANO. La richiesta di chiarimenti e modifiche è indirizzata al ministero delle infrastrutture e ai presidenti delle commissioni parlamentari competenti, porta la firma di Fedespedi e Assiterminal, associazioni di categoria l’una delle imprese di spedizioni internazionali e l’altra degli operatori terminalistici: occhi puntati su alcuni aspetti tecnici specifici e puntuali della disciplina delle attese al carico e scarico. Lo hanno fatto cogliendo «ogni occasione utile di dialogo con tutte le parti interessate» per mettere l’accento su un aspetto: «L’attuale normativa non risolve le inefficienze strutturali, in particolare nei nodi logistici portuali e aeroportuali, riscontrate dagli operatori nei diversi passaggi della filiera logistica, anzi ha l’effetto di gravare direttamente sul costo della merce, danneggiando la competitività del Sistema Paese».

La richiesta indica un tris di aspetti fra i più critici messi in risalto nelle richieste formali al ministero. Gli elementi che spiccano sono:

Specificità di porti e aeroporti. Porti e aeroporti – viene sottolineato – «non possono essere assimilati a ogni altro nodo logistico, per la complessità delle dinamiche commerciali e operative che si sviluppano presso queste infrastrutture». In questi casi l’iniziativa per contrastare il fenomeno delle attese «esula dallo stretto rapporto contrattuale sussistente tra committente e vettore» e necessita di appositi strumenti, «quali gli accordi di programma promossi dalle autorità preposte al controllo e alla regolazione dell’infrastruttura logistica pubblica». In base a queste ragioni, si ritiene che «porti e aeroporti debbano essere esclusi dal campo di applicazione della nuova disciplina».

Primato del contratto e derogabilità. Gli operatori che intendono interpretare in senso imperativo le nuove disposizioni – questa un’altra questione da rimarcare – «non tengono conto della diversità sussistente tra i luoghi di carico, che rende impossibile stabilire un unico limite temporale e un’indennità standard validi per tutti i nodi logistici e per tutti i diversi tipi di trasporti e di merci». In base a tale argomentazione, le due organizzazioni di categoria sostengono con forza «il primato del contratto tra le parti quale strumento, unico, che consente di adattare la disciplina al singolo contesto operativo, in deroga alla normativa generale».

Franchigia. Fedespedi e Assiterminal mettono nero su bianco tutto il proprio dissenso rispetto all’«interpretazione di alcune associazioni di autotrasportatori che suggeriscono di ricomprendere nei 90 minuti anche il tempo per le operazioni materiali di carico e scarico»: a tal riguardo, viene evidenziato che, al contrario, «la normativa prevede che il tempo per caricare e scaricare la merce debba essere indicato nel contratto scritto a libera scelta delle parti». Le due associazioni firmatarie chiedono che le istituzioni competenti «chiariscano inequivocabilmente che il “periodo di franchigia” corrisponde unicamente al periodo di attesa degli autotrasportatori prima che si verifichino tutte le condizioni utili a effettuare il carico e lo scarico».

Alessandro Pitto, presidente di Fedespedi

Queste le parole di Alessandro Pitto, presidente di Fedespedi: «La disciplina in questione risponde all’esigenza di una maggiore efficienza nelle operazioni di carico e scarico ma, così come recentemente modificata, continua a generare incertezza applicativa e non tiene conto della complessità operativa dei nodi logistici, in particolare porti e aeroporti». Poi rincara: «Con questa richiesta formale al ministero delle infrastrutture, ribadiamo la necessità di soluzioni normative che si adattino alla realtà effettiva degli operatori, tutelando al contempo la sostenibilità economica e l’operatività quotidiana delle imprese di spedizioni».

Tomaso Cognolato, presidente di Assiterminal

Ecco la dichiarazione di Tomaso Cognolato, numero uno di Assiterminal: «È evidente che tutti i soggetti della filiera logistica, siano essi pubblici o privati, hanno interesse a efficientare i servizi per rendere sempre più competitivo il trasporto e la relazione tra committenza e vettori, ma questo obiettivo non si può certo raggiungere attraverso un irrigidimento del sistema che non tiene conto delle molteplici variabili che lo compongono e anche di alcuni distinguo che hanno un valore nella relazione contrattuale e nell’approccio giuridico». I terminal portuali, così come altri nodi logistici e industriali, – aggiunge Cognolato – «stanno investendo molto per potenziare la propria flessibilità organizzativa, nessuno ha interesse a stressare il sistema».