Per i porti d’Africa ecco cosa cambia con la guerra che incendia l’Iran e il Golfo
Base americana a Gibuti in Africa
Nel caos scatenato dall’intervento israelo-statunitense in Iran, una parte molto marginale, nel discorso pubblico, è stata riservata ai possibili impatti sui porti africani del conflitto. Nell’”Arte della guerra”, scritto da Sun Tzu più di 2500 anni fa, si poteva leggere che “nel mezzo del caos, c’è anche l’opportunità”, una massima condivisa da personaggi quali Napoleone o Winsotn Churchill. Ma non sempre è così.
Gru nel porto di cape town in Africa
La guerra in Iran ha aperto, in effetti, opportunità insperate e imprevedibili per alcuni, grandi porti africani. A causa delle rotte problematiche sul Mar Rosso che sconsigliano l’uso del Canale di Suez – derivanti da attacchi, veri o temuti, degli Houthi – almeno due porti sudafricani, Durban e Cape Town, hanno visto esplodere i loro traffici in questa prima metà di marzo. Se questa lunga deviazione di rotta che costringe a passare dal Capo di Buona Speranza significa circa il 30% di tempo in più di navigazione (ossia, un paio di settimane), con aggiuntivi costi prevedibili anche di tipo assicurativo, e il 9% di merci trafficate in meno a livello globale (dati di JP Morgan), il porto di Cape Town ha visto un incremento del 112% della movimentazione delle merci da inizio di marzo. In generale, presso la costa sudafricana sono passate il 50% di merci in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.
Grandi armatori, quali Maersk e Hapag-Lloyd hanno virato decisamente su Cape Town, al fine di evitare problemi peggiori nelle aree del conflitto medio-orientale. Tuttavia, ciò significa che rotte tradizionalmente forti stanno risentendo ancora di più rispetto alla media della crisi iraniana. La tratta Shanghai-Rotterdam, per esempio, ha visto i propri costi raddoppiare, mentre la Shangai-Genova è rincarata del 350% (dati Unctad).
Se, quindi, a livello globale, la tragedia – anche economica – è in corso, i porti sudafricani potrebbero giovare di questa inedita situazione. Ma non tutto quel che luccica è oro. Secondo dati consolidati della Banca Mondiale, Durban e Cape Town sono fra i peggiori porti al mondo, in termini di efficienza, cosicché la domanda eccessiva si è risolta in un cortocircuito per questi due scali, costringendo diversi armatori a cercare porti meno intasati e un po’ più efficienti. Così, è stato per Maputo, in Mozambico, o Walvis Bay (Namibia), due scali che si sono ritrovati a dover (e poter) accogliere un traffico-merci inaspettato e benvenuto, mentre altri porti di acque profonde presenti nell’area (Mombasa e Dar-es-Salaam in Tanzania, per esempio) non hanno potuto fare altrettanto, a causa delle loro condizioni non ottimali di efficienza.
Trasformare vantaggi occasionali di corto periodo in benefici strutturali per la maggior parte dei porti africani significa migliorare la performance delle risorse umane e dell’organizzazione interna agli scali, applicare le “trade facilities” necessarie per snellire procedure di sdoganamento e ridurre i costi (in Africa, soltanto Benin, Repubblica Democratica del Congo e Mozambico hanno dichiarato di avere completato tutte le procedure del “Trade Facilitation Agreement”, entrato in vigore nell’ormai lontano 2017), infine sviluppare meccanismi di cooperazione regionale oggi lontani dell’essere applicati.
L’altra faccia della medaglia rispetto ai riflessi del conflitto in Iran su porti africani riguarda gli scali dove sono presenti basi navali militari americane. In questo caso, il rischio è elevato, e i livelli di guardia sono stati innalzati al grado massimo. L’esempio più evidente è Camp Lemonnier, a Gibuti, che ospita l’unica base aero-navale permanente degli Stati Uniti in Africa. Una base che ha fatto la fortuna di questo piccolo paese, un francobollo di terra sul Mar Rosso e sul Golfo di Aden, con poco più di un milione di abitanti. L’affitto di Camp Lemonnier frutta circa 70 milioni di dollari all’anno a Gibuti, un migliaio di posti di lavoro e soprattutto la sicurezza marittima garantita dalla presenza americana, che permette di incamerare ricette portuali per circa 400 milioni di dollari all’anno.
La posizione geografica che ha fatto la fortuna di Gibuti, però, potrebbe determinarne anche la crisi, in questo periodo di elevate minacce. Trovandosi di fronte allo Yemen, Gibuti potrebbe essere il bersaglio degli attacchi Houthi, alleati di Teheran. A Gibuti le attività del consolato americano sono già state sospese, mentre in Somalia – l’altro paese che potrebbe essere raggiunto da missili e droni iraniani – la presenza americana fa parte della missione Africom (che copre anche Paesi quali Etiopia, sede dell’Unione Africana, e appunto Gibuti), il cui obiettivo è combattere gruppi terroristici di ispirazione islamica, quali Al Shabaab e Isis-Somalia. Gruppi che potrebbero colpire in territorio somalo, vedendo nell’attacco all’Iran da parte di forze ritenute nemiche un’ulteriore opportunità per destabilizzare un paese già sufficientemente colpito da conflitti e divisioni territoriali (il Somaliland è già stato riconosciuto formalmente da Israele, unico paese al mondo a farlo, per il momento).
Rischi e opportunità derivanti dalla guerra iraniana stanno caratterizzando anche diverse parti del continente africano. Ma, come sosteneva il teologo protestante “unitarista” americano, William Chenning, «le grandi occasioni vengono a tutti, ma molti non sanno neppure di averle incontrate»…
Starà all’abilità e alla prontezza dei dirigenti africani saper cogliere le opportunità di questo terribile momento che l’umanità sta vivendo, approfittando di occasioni probabilmente irrepetibili nello scenario marittimo-portuale internazionale odierno.
Luca Bussotti
(professore ordinario visitante, Universidade Federal do Espírito Santo, Vitória, Brasile; Universidade Técnica de Moçambique, Maputo, Mozambico)
