Hormuz e Mar Rosso, l’Adriatico soffre già (anche i porti del Tirreno ma meno)

Alessandro Ferrari, direttore di Assiterminal

GENOVA. «Per ora i primi effetti tangibili sono, come per tutti, l’aumento del costo del carburante e dell’energia elettrica che inevitabilmente si vanno a ripercuotere sui costi operativi. Per quanto riguarda i volumi dei traffici, invece, è ancora troppo presto per esprimere una valutazione: l’Adriatico, comunque, sta avvertendo un primo rallentamento dell’export: in particolare nella metallurgia, nella ceramica, nei prodotti lavorati e nei derivati dei cereali, dove si riscontrano problemi con la spedizione della merce». È la fotografia che fa della situazione Alessandro Ferrari, direttore di Assiterminal, l’organizzazione di categoria che raggruppa terminalisti e imprese portuali in tutti gli scali italiani, guardando a quel che accade in Medio Oriente dopo l’attacco di Israele e Stati Uniti all’Iran e alla paralisi del traffico marittimo nello stretto di Hormuz (ma anche, di riflesso, alla «ennesima contrazione nel Mar Rosso»).

Ferrari non ama parole roboanti: siamo in una fase «difficile, preoccupante, ma per il momento non ancora devastante», semmai quel che preoccupa è soprattutto «quanto potrà avvenire nei prossimi giorni e nelle prossime settimane se continuerà il conflitto».

Qualcosa già comunque si comincia ad avvertire: «Ravenna, Ancona, Venezia in parte Trieste iniziano ad avvertire una proiezione di contrazione sia dell’import (materie prime funzionali all’indotto industriale dei territori limitrofi) che dell’export». Del resto, le cose sono mutate rispetto alle previsioni che erano state fatte «solo 15 giorni fa»: a cominciare dal fatto che «i tempi del trasporto marittimo si sono nuovamente notevolmente rallentati».

Basti pensare che il Mar Rosso è «praticamente, di nuovo, fermo, con la conseguente riorganizzazione della logistica marittima e la maggiore appetibilità di porti più vicini a Gibilterra, laddove le navi riprendono a circumnavigare l’Africa». Tutto questo – afferma – può evidentemente «creare problemi ai porti italiani a vocazione internazionale più distanti dall’accesso occidentale del mediterraneo»: si sta lavorando per «una riorganizzazione e razionalizzazione complessiva degli spazi e del lavoro».

Nave portacontainer all’ingresso in porto

E sul versante del mar Tirreno? A dire il vero, anch’esso – avverte Ferrari – avverte quanto sta avvenendo, «ma in misura minore». Ad esempio, nel settore dei container: la guerra «si ripercuote sulla gestione dei “vuoti” ma soprattutto su quote di “transhipment” che si riposizionano verso i porti spagnoli e marocchini per la loro vicinanza a Gibilterra». In concreto: «a differenza dell’Adriatico che guarda molto a Oriente», i traffici lato mar Tirreno sono «molto orientati sui rapporti commerciali con il continente americano».

Il direttore di Assiterminal tiene a puntualizzare che, «se continuasse così», il contraccolpo della guerra sui costi non si farà più sentire «solo nelle tasche degli operatori»: uscirà dalla cerchia degli addetti ai lavori e finirà per colpire «tutti i cittadini». Risultato: è «inevitabile» una ripartenza dell’inflazione, con «conseguente contrazione dei consumi e quindi effetti sia sull’import che sull’export».

Detto che Assiterminal monitora di continuo la situazione in dialogo con i propri associati: «Confesso – avverte Ferrari – che sorgono alcune preoccupazioni anche per il settore delle crociere: si avverte, come avvenuto in passato per analoghi scenari di tensioni prossimi al Mediterraneo, «un rallentamento nelle prenotazioni dagli Stati Uniti e si potrebbe di conseguenza verificare una diminuzione di un traffico che solo fino a un mese fa veniva dato in ulteriore espansione». Non è tutto: il settore traghetti invece potrebbe essere impattato «soprattutto dal punto di vista tariffario con il combinato disposto dei costi dell’Ets con l’aumento del bunker». A tal riguardo, per Assiterminal ben vengano gli interventi del governo e di Confindustria nei confronti di Bruxelles che puntano a ottenere «quantomeno una sospensione della misura, in attesa di rivederne i meccanismi».

Ma per Ferrari merita attenzione come «il dato più rilevante» (andrebbe «valorizzato con politiche attive nei confronti del settore») il fatto che la logistica mostra capacità di «adattarsi velocemente a queste crisi, ridisegnando rotte, trovando soluzioni alternative, offrendo quindi prodotti e servizi in grado comunque di soddisfare la domanda». È quel che stanno facendo – evidenzia – da un lato, le crociere («reinventandosi itinerari alternativi») e, dall’altro, gli operatori del trasporto marittimo («trovando soluzioni miste via strada o ferrovia per portare la merce, comunque a destinazione»), ma anche i terminal («ottimizzando la loro capacità operativa»). Ferrari coglie al volo l’occasione per ribadire un concetti: «Quando esigiamo semplificazione nei processi decisionali e di controllo da parte della pubblica amministrazione, lo facciamo perché vorremmo una “governance” (anche a livello europeo) più vicina e pronta a accompagnare i cambiamenti insieme a chi questi cambiamenti li subisce per ovvie dinamiche di mercato e di effetti geopolitici ormai divenuti, nella loro schizofrenia, normalità».