La corsa al gigantismo delle flotte navali tira il freno: cosa c’è dietro

Sebbene l’immagine non mostri gli sviluppi successivi, ecco cosa è accaduto nel settore delle navi portacontainer dal 2019 ad oggi:

• Il superamento della soglia dei 24mila teu. Anche se spesso nei grafici vengono indicato 25mila teu per il 2019, la maggior parte delle navi consegnate tra il 2020 e il 2022 si è attestata intorno ai 23-24mila teu (come la classe Algeciras di HMM o la Msc Tessa). Solo recentemente, nel 2023, sono entrate in servizio navi che superano effettivamente i 24.300 teu (come la Msc Irina).
• Focus sulla sostenibilità (“green shipping”). Dopo il 2019, la priorità non è stata solo la dimensione, ma il carburante:
  • Lng (Gas Naturale Liquefatto): Molte nuove “Ultra Large Container Vessels” (ULCV) sono state costruite con motori a doppia alimentazione per ridurre le emissioni di CO2 e zolfo.
  • Metanolo: Grandi compagnie come Maersk hanno iniziato a varare navi alimentate a metanolo verde.
• Ottimizzazione invece di gigantismo estremo. Si è raggiunto un limite fisico e logistico:
  • Infrastrutture: Pochi porti al mondo possono gestire navi più grandi di quelle attuali (fondali profondi, gru altissime).
  • Efficienza: Dopo il 2019, l’attenzione si è spostata sull’integrazione tecnologica e sulla resilienza della catena di approvvigionamento, specialmente dopo i blocchi causati dalla pandemia e dall’incidente della Ever Given nel Canale di Suez nel 2021.

Dal 2019 non abbiamo visto un salto dimensionale enorme (non siamo ancora passati a navi da 30mila teu), ma una corsa verso la decarbonizzazione e il perfezionamento della classe MGX-24.

Angelo Roma

(Angelo Roma, consulente marittimo, è stato fino a poco tempo fa vicepresidente di Interporto Toscano di Guasticce, nel curriculum anche il periodo alla guida di Toremar e, in anni più lontani, il ruolo di port captain di Zim, la compagnia di navigazione israeliana)