Progetto di nave da 27.500 teu: dietro le quinte del gigantismo senza limiti
Portacontainer ultrakolossal, siamo davvero pronti a ricominciare la corsa?
Ever Alot, una delle portacontainer da record esistenti: ora la quinto posto
LIVORNO. Per anni ci hanno ripetuto che 24mila teu era il tetto. Poi è arrivata la “Ever Alot”, con i suoi 24.004 teu e il concetto di “limite” ha fatto un altro dei suoi passi indietro. Ora Alphaliner rilancia: qualcuno, nel prossimo futuro, potrebbe ordinare una nuova classe da 27.500 teu.
Non parliamo di una nave già in cantiere. Parliamo di una domanda: ha ancora senso, oggi, puntare tutto sulla scala?
Il progetto c’è. Si chiama “Green Sealion 27500”, presentato nel 2024 da Cssc e approvato in linea di principio da Dnv. Lng dual-fuel, scafo ottimizzato, 27.500 teu di capacità. Se qualcuno la costruisce, salta un altro record. Ma nel 2026 i record non interessano a nessuno: interessano i conti.
Più container carichi, più dividi carburante, equipaggio e costi di viaggio. Il costo per teu scende. È la stessa musica da decenni, ma oggi l’accompagnamento è diverso: prezzo del combustibile alle stelle e “carbon pricing” che si fa sentire. La scala torna a essere un’arma, forse l’unica che le grandi compagnie conoscono davvero.
C’è un dato che spiega perché l’ipotesi non è fantascienza. La flotta mondiale è esplosa: da 23,2 milioni di teu all’inizio del 2020 a 34,1 milioni oggi (più 47% in pochi anni). Le compagnie hanno flotte e alleanze abbastanza grosse da schierare serie omogenee di navi nuove sulle rotte Asia-Europa. Entro il 2030, secondo Alphaliner, la maggior parte dei grandi operatori potrebbe mettere in pista un “full set” di unità di nuova generazione.
Quindi la domanda non è più: si può costruire? La risposta è sì. La domanda è: chi la compra? E soprattutto, dove la fa attraccare?
Una portacontainer da 27.500 teu non mette in crisi i cantieri. Mette in crisi i porti: fondali, canali di accesso, banchine, piazzali, gru con altezza e sbraccio sufficienti, collegamenti terrestri in grado di assorbire migliaia di box in poche ore. Le Megamax-24 già stressano gli “hub” più grandi. Amburgo, per esempio, le gestisce, ma non tutti possono farlo.
Aumentare il volume concentrato in un singolo scalo significa aumentare l’efficienza in mare e il rischio a terra. Una nave del genere è un mostro di economia di scala quando naviga piena e inserita in una rete perfetta. Se viaggia semivuota, o se il porto perde ore tra carico e scarico, il vantaggio si dissolve in fretta.
Nel 2020 la “Hmm Algeciras” (23.964 teu) sembrava il massimo assoluto. Due anni dopo, la soglia dei 24mila era già superata. Nel trasporto marittimo, quando c’è un motivo economico, il limite dimensionale dura poco.
Ma stavolta c’è una variabile nuova: la decarbonizzazione. Non basta essere grandi; bisogna essere grandi ed efficienti. Il “Green Sealion” punta su Lng dual-fuel e idrodinamica avanzata, con l’obiettivo chiaro di ridurre le emissioni per teu. La formula è semplice: più container, migliore propulsione, minore impatto unitario. Il problema è che nessuno sa quale carburante sarà competitivo tra vent’anni. Ordinare oggi una nave da 400 metri con un motore che potrebbe diventare obsoleto è una scommessa pesante.
Alphaliner sa che il primo a fare il passo rischia su tutti i fronti: tecnologico, commerciale, infrastrutturale e finanziario. Ma chi ci arriva prima ottiene un vantaggio sui costi unitari prima dei concorrenti. E in un mercato dove si combatte sui decimali, anche poche percentuali in meno per teu possono pesare.
Esiste anche l’ipotesi che il mercato dica basta. Che preferisca navi da 24mila teu o leggermente più piccole, più flessibili, capaci di entrare in più porti e di operare su rotte diverse. Se i traffici Est-Ovest non decollano, se la sovracapacità resta alta, se i porti non investono e se la frequenza dei servizi diventa più importante della capacità massima, il gigantismo si ferma. Perché la nave più grande del mondo non è necessariamente la nave più efficiente per l’intero sistema.
Il progetto da 27.500 teu non è una notizia: è un termometro. Misura se l’industria punta ancora tutto sulla scala o se sta cercando un altro equilibrio. Se carburante e “carbon pricing” continueranno a salire, il salto è solo questione di tempo. Se invece vince la flessibilità, le Megamax-24 potrebbero restare il tetto pratico per molto tempo.
Alphaliner non sta dicendo che domani vedremo una di queste navi in porto. Sta dicendo che non è impossibile. E nel liner shipping, “non impossibile” spesso significa solo: chi ci arriva prima?
Angelo Roma
