L’Authority Regolazione Trasporti va allo scontro con i porti di Genova, Trieste e Bari

TORINO. Quarantadue delibere solo nell’ultimo mese, una sfilza di provvedimenti che mettono nel mirino anche Trenitalia, Aeroporti di Roma, Trenord, Trasporto Ferroviario Toscano e Gestione Governativa Ferrovia Circumetnea e tante altre società. Di certo, l’Autorità Regolazione trasporti (Art), quartier generale a Torino, vuol mandare un segnale di attivismo: l’esito provvisorio dello scontro con un altro genere di Authority – quelle di Sistema Portuale che governano i principali scali del Bel Paese – è per adesso arrivato a far decollare l’ “avvio di un procedimento ordinatorio” nei riguardi di tre Autorità di Sistema “ribelli”.

Sotto tiro le istituzioni portuali del mar Ligure Occidentale (Genova-Savona), del mar Adriatico Orientale (Trieste) e del mar Adriatico Meridionale (Bari-Brindisi). Sono le tre Autorità di Sistema Portuale che hanno finora risposto picche alla richiesta dell’Autorità Regolazione Trasporti che all’inizio i dati li aveva chiesti in modo spiccio ma con le buone. Adesso passa alle maniere forti: lo fa rivendicando a sé il potere non solo di chiedere quei dati ma soprattutto di poterlo ordinare in modo perentorio. Tempo 120 giorni, punto e basta. Anche perché, come si fa notare nel provvedimento, la fronda dei refrattari è ormai ridotta a tre Autorità di Sistema: appunto, Genova, Trieste e Bari. Detto per inciso, non esattamente dei “pesi piuma” nella portualità made in Italy: valgono quasi il 30% del traffico container dell’insieme e poco meno del 28% delle movimentazioni portuali complessive.

Tutto nasce dal fatto che poco prima dello scorso Natale una delibera dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti cambia gli ingranaggi indicati sette anni prima. La materia è quella delicatissima delle concessioni portuali. Cioè: la chiave d’accensione che può mettere in moto gli investimenti privati nei terminal in cambio dell’affidamento in concessione di questa o quella banchina in questo o quel porto per un certo numero di anni (e in presenza di un piano che promette di investire, portare traffici e creare lavoro). Occhi puntati su “metodologie e criteri per garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali”: compresa «l’acquisizione di dati e informazioni in relazione alle concessioni portuali ed ai servizi di manovra svolti nei porti».

Viene chiesto di fornire i dati delle concessioni portuali entro fine marzo e, con tre mesi in più di tempo,  tutte le Autorità di sistema portuale devono «trasmettere i dati di performance e di contabilità regolatoria dei concessionari», idem se vi sono servizi di manovra ferroviaria. Il tutto da impacchettare e comunicare «esclusivamente mediante l’utilizzo del “Sistema di monitoraggio dati dei trasporti (Simot)” accessibile attraverso il portale dei servizi on-line dell’Autorità».

Non crediate si tratti di statistiche e burocrazia. La testata on-line “Shipping Italy” aveva a suo tempo titolato: “In attesa del ministero, la riforma dei porti italiani arriva dall’Authority dei Trasporti”. Il fatto che l’Autorità Regolazione Trasporti sottolinei nel provvedimento che i “ribelli” sono rimasti solo tre non è così casuale: agli inizi l’alzata di scudi era stata generalizzata, poi a maggio già un primo gruppetto di sei Autorità di Sistema si era defilato e aveva comunicato i dati, in questi ulteriori mesi dei dieci sull’Aventino se ne sono chiamati fuori in sette. D’altronde, c’è da tener presente il pressing di ministero e governo schierati, manco a dirlo, dalla parte dell’Autorità Regolazione Trasporti.

Il presidente dell’Authority del mar Ligure Occidentale Matteo Paroli durante un sopralluogo nel porto di Genova

Di cosa stiamo parlando, per la precisione? Della richiesta di tutta una serie di dati da trasmettere agli uffici dell’Autorità Regolazione Trasporti – possiamo riassumere così l’argomentazione del giornale diretta da Nicola Capuzzo – riguardo alle modifiche alle concessioni portuali, ai mix di traffico ammissibili all’interno di ogni singolo titolo concessorio, agli indicatori precisi riguardanti i traffici o comunque le performance, i sistemi di penali da applicare in caso di inadempienza dei piani industriali. E molte altre cose: come, per dine una, le quote minime di capacità di movimentazione merci da garantire a imprese armatoriali non collegate al concessionario; come, per dirne un’altra, le modalità per dare più sprint al trasporto intermodale ferroviario nei porti. Senza dimenticare l’attenzione a quel che sta succedendo con l’integrazione verticale per cui gli armatori, in virtù dei grandi profitti realizzati all’inizio del decennio, guidano la ricomposizione della catena logistica quanto più possibile nelle proprie mani.

Come dire: le Autorità di Sistema Portuale si sono trovate sotto un tiro incrociato. Da un lato, il governo che punta a riformare la portualità attraverso la centralizzazione delle scelte: e, quantomeno in un primo momento, con la beffa di finanziare il nuovo assetto della portualità nell’era del centrodestra grazie all’ “esproprio” dei fondi in mano alle singole istituzioni portuali decentrate. Dall’altro, l’Autorità Regolazione Trasporti che di fatto restringe i margini di manovra per le Autorità di Sistema Portuale: anche per questa via, le trasforma in una sorta di ufficio statale decentrato, un po’ come i provveditorati per il sistema scolastico o le sedi locali dell’Agenzia delle Entrate.

Dietro c’è un problema reale: come evitare che il concessionario ottenga un bene pubblico e se ne impossessi di fatto per un lungo periodo di tempo come ne fosse proprietario? Ma rimanda anche a qualcos’altro: in un ambiente limitato com’è un porto, come sarà possibile uscirne davvero senza una babele di guerre a colpi di carte bollate che fanno felici solo gli avvocati?

Il punto è la trasformazione dell’equilibrio dei poteri all’interno dei porti: dal livello centrale (ministero) si decide dove e come investire, da un soggetto centrale (anche se torinese come l’Art) arriva la griglia che dovrebbe mettere in riga le istituzioni portuali decentrate. Risultato: lo vedremo appena tutto questo combinato disposto venisse portato all’esame della Consulta, stante il fatto che per la Costituzione – laddove modificata al titolo quinto – i porti non sono in mano esclusivamente alle decisioni del livello statale bensì sono materia “concorrente”, in cui hanno voce in capitolo anche le Regioni.

Del resto, questa non è la sola “dimenticanza”. È sotto gli occhi che vi sia un problema di evitare una gestione della portualità all’insegna dell’emporio di paesino di montagna – dove trovi dal formaggio alle sigarette, dalla legna alle pentole o alle carote – per cui ciascuno va a caccia del proprio “santo” politico, sperando che conti là dove si sterzano i finanziamenti pubblici. Alle spalle di tutto questo, però, c’è anche un postulato di fede per cui il traffico marittimo in Italia è destinato alla stagnazione. Non è vero, e lo dicono i dati di Assoporti: a maggior ragione nel traffico container dove negli ultimi due anni i teu sono aumentati del 13,3% (e negli ultimi dieci del 25,6%) con la movimentazione complessiva che ha superato il mezzo milione di tonnellate (più 6,2% rispetto al 2023).