Progetto di nave da 27.500 teu: dietro le quinte del gigantismo senza limiti

Ever Alot, una delle portacontainer da record esistenti: ora la quinto posto

LIVORNO. Per anni ci hanno ripetuto che 24mila teu era il tetto. Poi è arrivata la “Ever Alot”, con i suoi 24.004 teu e il concetto di “limite” ha fatto un altro dei suoi passi indietro. Ora Alphaliner rilancia: qualcuno, nel prossimo futuro, potrebbe ordinare una nuova classe da 27.500 teu.

Non parliamo di una nave già in cantiere. Parliamo di una domanda: ha ancora senso, oggi, puntare tutto sulla scala?

Il progetto c’è. Si chiama “Green Sealion 27500”, presentato nel 2024 da Cssc e approvato in linea di principio da Dnv. Lng dual-fuel, scafo ottimizzato, 27.500 teu di capacità. Se qualcuno la costruisce, salta un altro record. Ma nel 2026 i record non interessano a nessuno: interessano i conti.

Più container carichi, più dividi carburante, equipaggio e costi di viaggio. Il costo per teu scende. È la stessa musica da decenni, ma oggi l’accompagnamento è diverso: prezzo del combustibile alle stelle e “carbon pricing” che si fa sentire. La scala torna a essere un’arma, forse l’unica che le grandi compagnie conoscono davvero.

C’è un dato che spiega perché l’ipotesi non è fantascienza. La flotta mondiale è esplosa: da 23,2 milioni di teu all’inizio del 2020 a 34,1 milioni oggi (più 47% in pochi anni). Le compagnie hanno flotte e alleanze abbastanza grosse da schierare serie omogenee di navi nuove sulle rotte Asia-Europa. Entro il 2030, secondo Alphaliner, la maggior parte dei grandi operatori potrebbe mettere in pista un “full set” di unità di nuova generazione.

Quindi la domanda non è più: si può costruire? La risposta è sì. La domanda è: chi la compra? E soprattutto, dove la fa attraccare?

Una portacontainer da 27.500 teu non mette in crisi i cantieri. Mette in crisi i porti: fondali, canali di accesso, banchine, piazzali, gru con altezza e sbraccio sufficienti, collegamenti terrestri in grado di assorbire migliaia di box in poche ore. Le Megamax-24 già stressano gli “hub” più grandi. Amburgo, per esempio, le gestisce, ma non tutti possono farlo.

Aumentare il volume concentrato in un singolo scalo significa aumentare l’efficienza in mare e il rischio a terra. Una nave del genere è un mostro di economia di scala quando naviga piena e inserita in una rete perfetta. Se viaggia semivuota, o se il porto perde ore tra carico e scarico, il vantaggio si dissolve in fretta.

Nel 2020 la “Hmm Algeciras” (23.964 teu) sembrava il massimo assoluto. Due anni dopo, la soglia dei 24mila era già superata. Nel trasporto marittimo, quando c’è un motivo economico, il limite dimensionale dura poco.

Ma stavolta c’è una variabile nuova: la decarbonizzazione. Non basta essere grandi; bisogna essere grandi ed efficienti. Il “Green Sealion” punta su Lng dual-fuel e idrodinamica avanzata, con l’obiettivo chiaro di ridurre le emissioni per teu. La formula è semplice: più container, migliore propulsione, minore impatto unitario. Il problema è che nessuno sa quale carburante sarà competitivo tra vent’anni. Ordinare oggi una nave da 400 metri con un motore che potrebbe diventare obsoleto è una scommessa pesante.

Alphaliner sa che il primo a fare il passo rischia su tutti i fronti: tecnologico, commerciale, infrastrutturale e finanziario. Ma chi ci arriva prima ottiene un vantaggio sui costi unitari prima dei concorrenti. E in un mercato dove si combatte sui decimali, anche poche percentuali in meno per teu possono pesare.

Esiste anche l’ipotesi che il mercato dica basta. Che preferisca navi da 24mila teu o leggermente più piccole, più flessibili, capaci di entrare in più porti e di operare su rotte diverse. Se i traffici Est-Ovest non decollano, se la sovracapacità resta alta, se i porti non investono e se la frequenza dei servizi diventa più importante della capacità massima, il gigantismo si ferma. Perché la nave più grande del mondo non è necessariamente la nave più efficiente per l’intero sistema.

Il progetto da 27.500 teu non è una notizia: è un termometro. Misura se l’industria punta ancora tutto sulla scala o se sta cercando un altro equilibrio. Se carburante e “carbon pricing” continueranno a salire, il salto è solo questione di tempo. Se invece vince la flessibilità, le Megamax-24 potrebbero restare il tetto pratico per molto tempo.

Alphaliner non sta dicendo che domani vedremo una di queste navi in porto. Sta dicendo che non è impossibile. E nel liner shipping, “non impossibile” spesso significa solo: chi ci arriva prima?

Angelo Roma

La nave Msc Irina è una delle più grandi esistenti al mondo

Un intelligente analista di cose marittime come Sergio Bologna già agli inizi dello scorso decennio metteva  in guardia contro i contraccolpi del gigantismo navale: è vero che, in nome delle economie di scala, navi sempre più grandi riescono a garantire minori costi unitari per teu. Ma solo se si guarda al singolo viaggio della singola nave. I costi esterni sono più grandi: in termini di enormi spese nell’adeguamento infrastrutturale dei porti e del fatto che tali “giganti del mare” in arrivo dall’Estremo Oriente, hanno bisogno di concentrare lo sbarco di merce in pochissimi porti, un paio per ogni continente. Spezzettando cioè la catena di distribuzione: c’è bisogno poi di reimbarcare su un’altra nave che provvede a portare allo smistamento subcontinentale e forse addirittura di un terzo imbarco-sbarco su scala più ridotta.

Anche a Livorno, presentando libri come “Le multinazionali del mare” o “Tempesta perfetta sui mari”, Bologna ha ricordato l’effetto illusorio: il medesimo container viene contato anche sette volte e lasciamo perdere il fatto che l’asimmetria dei flussi costringe poi a redistribuire i container vuoti. Dunque, è del tutto da dimostrare che alla fine vi sia realmente una correlazione fra teu movimentati, funzionalità della catena di approvvigionamento e valore complessivo delle merci portate dalla fabbrica al consumatore finale.

D’altra parte, c’è da segnalare che questa sirena d’allarme Sergio Bologna la suonava nella prima parte dello scorso decennio e allora le navi portacontainer erano al massimo di 13-15mila teu, ora siamo non molto lontano dal doppio. La “Cscl Star” in servizio nel 2010 supera poco i 14mila teu, La “Nyk Hermes” (2013) tocca i 13.200, il salto avviene fra 2014 e 2015 con la “Cscl Globe” e la “Msc Zoe” che suoerano la soglia dei 19mila teu, per oltrepassare quota 20mila bisogna aspettare il 2017 con la “Mol Triumph”.

Cosa significa questo? Non è solo una curiosità: vuol dire che il mercato, cioè gli armatori, sono andati in direzione opposta: anzi, il gigantismo è stato il modo con cui hanno affrontato le varie “guerre” che si sono susseguite a suon di alleanze e hanno sconvolto il panorama del trasporto dei container via mare. Non è tutto: poi è arrivato il Covid e ci si sarebbe immaginati ulteriori difficoltà per chiunque avesse flotte da riempire di merce e far viaggiare. Non era forse fermo il mondo? Non era congelato ogni spostamento perfino da casa a negozio o da casa a ufficio? Figuriamoci da un continente all’altro. In realtà, gli armatori hanno fatto profitti straordinari e messo in cassaforte una liquidità tale da poter diventare i “compratutto” che dettano legge a suon di acquisizioni.

Risultato: sarebbe semplice dire che Bologna si sbagliava e che ora tutto fila liscio come l’olio. È esattamente il contrario: lo attesta la riflessione di Angelo Roma, consulente marittimo di lunghissima esperienza, che pubblichiamo qui sopra. Vuol dire soprattutto che talvolta la realtà è sorprendente. Vale la pena, ad esempio, notare che Roma segnala giustamente che la flotta mondiale è esplosa: da 23,2 milioni di teu all’inizio del 2020 a 34,1 milioni oggi (più 47% in pochi anni). Qui invece i ragionamenti sembrano doversi imperniare attorno al dogma della stazionarietà del mercato: non ci sono container in viaggio, dunque perché creare infrastrutture? Detto meglio: perché spende in qualcos’altro che non sia la diga di Genova, il tunnel di Genova, la “gronda” di Genova, un sistema retroportuale di Genova? Se il mercato è stazionario, gli armatori stanno solo buttando soldi in giocattoli sempre più grandi. Magari potrebbe essere invece che la penisola italiana – per diritto geografico praticamente un molo proteso nel Mediterraneo – non è capace di fare il proprio mestiere marittimo. Basti vedere quel che era accaduto a  Gioa Tauro: il boom dei contenitori. L’ammiraglio (livornese) Agostinelli, negli anni da presidente al timone del porto calabrese, forse si era dimenticato di allinearsi alle previsioni sulle statistiche nei traffici contenitori che per postulato teologico resteranno stazionarie per ogni saecula saeculorum.

Mauro Zucchelli