Sos ambientali, garanzie sui pagamenti per chi interviene

Fabrizio Conni, presidente di ServPort

ROMA. Chi paga quando una nave viene abbandonata o la società fallisce? L’interrogativo consente di aprire gli occhi sul fatto che oggi in Italia «manca una risposta strutturale e il costo ricade sul porto, sulle amministrazioni e sulle imprese chiamate a intervenire». A sollevare il problema è ServPort. Nella galassia di soggetti presenti nella portualità è l’organizzazione che dà voce collettuva e rappresentanza alle «imprese che operano nei servizi tecnici marittimi e portuali e nelle attività specialistiche a supporto della navigazione, della sicurezza e dell’operatività degli scali italiani»; lo fa mettendo insieme soggetti attivi «nei servizi di assistenza alle navi e alle operazioni portuali, nel battellaggio, nell’antinquinamento, nell’antincendio e negli altri servizi specialistici che contribuiscono alla continuità e all’efficienza delle attività portuali».

L’associazione di categoria scende in campo proponendo di «istituire un fondo nazionale di garanzia». Dietro quest’idea c’è il fatto che grazie a tale fondo le Autorità potrebbero «finanziare subito gli interventi di emergenza e recuperare poi le somme dai responsabili della nave e dalle loro coperture assicurative».

Vengono citati alcuni casi specifici: ad esempio, nell’ottobre dello scorso anno, ha rischiato di affondare la C3 Rubicon ferma nel porto di Cagliari dal gennaio 2021. L’Authority sarda e la Capitaneria di porto hanno in poche ore mobilitato alcune imprese specializzate: alla resa dei conti, messa in sicurezza e antinquinamento sono costati oltre 338mila euro. Chi li paga è stato deciso solo dopo: si è giunti a un accordo transattivo tra la curatela e i creditori. Notizie di stampa –viene riferito – ricordano che «il 22 ottobre scorso il tribunale fallimentare di Zagabria ha autorizzato la vendita della nave per 400mila euro, una cifra appena superiore a quanto è servito per evitarne l’affondamento». Per avere un’idea: a Ravenna la rimozione del relitto della Orenburg Gazprom «è stata stimata in circa 9 milioni di euro».

«A Cagliari si è visto che, quando autorità e imprese lavorano insieme, l’emergenza si gestisce. Ma chi è intervenuto lo ha fatto senza sapere se e quando sarebbe stato pagato», dichiara Sergio Prete, direttore generale di ServPort. «Occorrono strumenti – rincara – che consentano alle autorità di intervenire subito, con la certezza di poter finanziare le operazioni e avviare procedure definite per recuperare i costi dai soggetti responsabili».

Cosa dice ServPort? Mette sul tavolo una proposta operativa: anche perché – viene sottolineato – un porto competitivo deve poter «contare su un sistema di protezione ambientale efficiente e organizzato». Ragion per cui, a giudizio dell’organizzazione delle realtà dei servizi portuali, è indispensabile «rendere più omogenee le regole che disciplinano i servizi ambientali nei diversi scali italiani». Con una segnalazione specifica: «Manutenzione delle unità, dotazioni tecniche, formazione, sicurezza del lavoro e disponibilità operativa, sono componenti essenziali della prestazione e riconoscerle con criteri omogenei significa rafforzare nel tempo la capacità di proteggere l’ambiente e di assicurare la funzionalità degli scali».

Per dare gambe a quest’idea, ServPort presenta una proposta articolata in sei linee di lavoro da sviluppare insieme alle istituzioni:

• Uno strumento di garanzia per le emergenze. Il primo tassello del mosaico è «un meccanismo nazionale, ad esempio un fondo di rotazione»: servirebbe per dare alle istituzioni portuali la possibilità di «attivare subito gli interventi su navi abbandonate o in difficoltà, con successivo recupero delle somme dai soggetti responsabili e dalle relative coperture assicurative».
• Verifica preventiva delle coperture. È necessario rafforzare il controllo delle garanzie assicurative e finanziarie delle navi («con particolare attenzione alle unità in sosta prolungata o a rischio di abbandono, così da ridurre l’esposizione economica dello scalo»).
• Criteri nazionali per le tariffe antinquinamento. Occorre uscire dal un contesto fatto di criteri differenti: meglio linee guida comuni che «includano manutenzione dei mezzi, dotazioni tecniche, formazione, sicurezza del lavoro e disponibilità continuativa, da utilizzare come riferimento negli aggiornamenti tariffari locali».
• Applicazione omogenea della disciplina sui rifiuti delle navi. Armonizzare tra i porti i piani di raccolta e gestione previsti dal d.lgs. 197/2021, con condizioni, obblighi e modalità di servizio chiari e confrontabili per utenti e imprese.
• Servizi ambientali nella pianificazione portuale. Inserire nei documenti di pianificazione di sistema («a partire dal Dpss e dal Deasp») una valutazione dei rischi ambientali legati ai traffici e alle attività industriali e delle risorse necessarie a presidiarli.
• Un tavolo permanente di confronto. Serve che vi sia «una sede stabile tra Autorità di sistema portuale, Autorità marittime, istituzioni ambientali, armatori e imprese specializzate per definire protocolli operativi condivisi e procedure standard di attivazione, rendicontazione e recupero dei costi».

Prete tiene a ribadire un elemento : «I servizi ambientali portuali sono una componente della sicurezza e della continuità operativa degli scali». Riuscire a garantirli nel tempo ha bisogno di «programmazione, investimenti e regole comprensibili»: perciò è necessario «un confronto stabile tra istituzioni e operatori» perché è lo strumento che «può aiutare a definire procedure condivise, criteri trasparenti e responsabilità chiare».