BioGnl, l’Italia è la prima della classe ma rischia la fuga degli investimenti

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RIMINI. L’imprenditoria privata ha «già investito 300 milioni per realizzare una rete distributiva del BioGnl con oltre 180 punti vendita» fino a diventarne la prima della classe a livello europeo e può contare su «una delle filiere di biometano più avanzate del continente grazie anche a risorse pubbliche e investimenti Pnrr». Però c’è un “però” e riguarda un paradosso: l’Italia rischia di «non beneficiare del valore economico e ambientale generato da questi investimenti sia per la difficoltà a certificare il BioGnl secondo gli schemi Ets, a vantaggio di altri mercati esteri, sia per la quota crescente di BioGnl prodotto in Italia destinata ad altri mercati europei, in particolare alla Germania, dove esistono condizioni economiche più favorevoli per il suo utilizzo».

Il messaggio dell’industria italiana del Gnl è riassumibile così, con l’immagine di un bivio: l’Italia può, da un lato, «confermarsi tra i leader europei della filiera BioGnl e cavalcare l’attesa crescita del settore di cui si vedono oggi tutte le potenzialità»; oppure, dall’altro, «lasciare che siano altri Paesi a raccogliere i frutti del lavoro strategico e infrastrutturale realizzato dalle nostre imprese in meno di 15 anni». L’ha indicato a Ecomondo per iniziativa dell’associazione di categoria Assogasliquidi, ospite dello stand di Federchimica, organizzando il dibattito dal titolo: “La competitività del BioGnl nel trasporto pesante stradale e marittimo: l’impegno delle imprese e i fattori abilitanti”.

Il messaggio ha chiaramente come destinatario il governo: nella fattispecie i tre ministeri interessati sono quello delle imprese e del Made in Italy, quello dell’ambiente e della sicurezza energetica, quello dell’economia. Con una sottolineatura: «Rischiamo di regalare ad altri il valore di una filiera costruita con investimenti pubblici e privati tra le più avanzate d’Europa», dice Assogasliquidi.

Alla base di questo differenziale competitivo – viene messo in risalto – c’è la “Thg-Quote”: stiamo parlando di «un sistema che obbliga gli operatori che immettono in consumo carburanti fossili a ridurre progressivamente le emissioni di gas serra associate ai carburanti commercializzati e che valorizza in maniera significativa la molecola BioGnl». Viene specificato che gli obbligati possono raggiungere gli obiettivi «introducendo carburanti rinnovabili oppure acquistando certificati generati dalle riduzioni effettive di CO2 da altri soggetti». Risultato: si crea «una domanda strutturale di carburanti a basse emissioni e valore economico per ogni tonnellata di CO2 evitata».

Questo meccanismo contribuisce ad «abbattere il prezzo finale del BioGnl», dice Costantino Amadei, presidente del Gruppo Gnl di Assogasliquidi. Lo fa spiegando che vengono premiati «i prodotti con la minore intensità carbonica, come il BioGnl ottenuto da reflui zootecnici e sottoprodotti agricoli». Con una conseguenza: «In Germania il prodotto costa fino a tre volte meno che in Italia: servono misure per fermare la fuga degli investimenti».

Secondo quanto viene ribadito, l’effetto finale è che la rete distributiva nazionale di Gnl «scende sotto la soglia di sostenibilità economica e gli sbocchi di domanda a maggior valore — marittimo e trasporto stradale pesante — restano di fatto preclusi agli operatori italiani».

Cosa contropropone Assogasliquidi per «evitare che il valore economico generato dagli incentivi italiani venga trasferito all’estero»?

• È necessario avviare «un confronto tecnico per rafforzare la competitività del BioGnl italiano e costruire una domanda interna in grado di valorizzare la produzione nazionale: un sistema di valorizzazione della CO2 evitata, capace di premiare il BioGnl al momento del consumo, sulla scia delle migliori esperienze europee». «Quanto alle regole, viene chiesta «una semplificazione delle procedure di certificazione per consentire al BioGnl italiano di essere pienamente utilizzabile nei mercati collegati all’Eu Ets1, all’Ets2 e al regolamento FuelEu Maritime, dove il valore ambientale della molecola può essere maggiormente riconosciuto».
• Viene proposta una «più forte valorizzazione del BioGnl con una “carbon intensity” negativa», oltre al «superamento di alcuni vincoli normativi che limitano lo sviluppo del mercato nazionale».
• Si chiede «la pronta emanazione» del decreto ministeriale che ha da mettere in moto il «fondo di 590 milioni di euro destinati al rinnovo del parco veicolare delle imprese di autotrasporto», riservando ai mezzi alimentati a Gnl e BioGnl una «quota pari ad almeno il 25%, con contributi unitari non inferiori a 40mila euro per veicolo».
• Riguardo alla legge di bilancio si insiste sull’esigenza di «estendere le disposizioni previste per l’incentivazione delle produzioni di biometano anche agli usi nel settore dei trasporti».
• È ritenuta «urgente» l’introduzione di un credito d’imposta per le spese sostenute dalle imprese di autotrasporto connesse all’impiego di Gnl («con una forte premialità nel caso di acquisto di BioGnl»), senza dimenticare «apposite agevolazioni sui pedaggi autostradali per i mezzi alimentati a Gnl e BioGnl», oltre a incentivi all’acquisto dei veicoli «erogati direttamente sotto forma di sconto in fattura».
• A livello europeo viene indicata l’urgenza di alcuni provvedimenti: a cominciare dalla revisione del Regolamento (Ue) 2019/1242 sulle emissioni di CO2 dei mezzi pesanti (così da «riconoscere il contributo dei carburanti rinnovabili, introducendo la categoria dei veicoli alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili certificati ai sensi della Red III, esclusa dal calcolo delle emissioni medie di flotta»); a ciò si aggiunga «una rivalutazione dei target alla luce delle effettive condizioni di mercato».
• Riguardo alla revisione da parte della Commissione europea del “regolamento di esecuzione” Ue 2022/996 e dei connessi allegati tecnici della direttiva Red, viene chiesta l’attenzione del governo («e, in particolare al ministero dell’ambiente») perché sia «salvaguardato il servizio di “virtual liquefacton” offerto dai nostri rigassificatori».

L’associazione di categoria mette l’accento sul fatto che il dibattito europeo e nazionale sul futuro quadro normativo delle energie rinnovabili dopo il 2030 rappresenta – viene fatto rilevare – «un’opportunità da cogliere per costruire anche in Italia strumenti capaci di sostenere la competitività del BioGnl, favorire la decarbonizzazione del trasporto pesante e rafforzare una filiera strategica già presente sul territorio nazionale».