Porti d’Africa: fra privatizzazioni efficienti e controllo strategico del continente
Una nave portacontainer nel porto di Cape Town
Nell’annuale classifica relativa all’efficienza dei principali porti mondiali, pubblicata da “Container Port Performance Index” (a cura di Banca Mondiale e S&P Global Market), gli ultimi posti dei circa 400 scali analizzati sono occupati da anni da terminal africani: Cape Town, Durban, Ngqura/Coega, Port Elisabeth, tutti in Africa del Sud, a cui va ad aggiungersi Pointe-Noire, nella Repubblica Democratica del Congo (https://www.foodformzansi.co.za/cape-town-port-hits-rock-bottom-ranked-last-in-global-index/).
Il peggiore porto europeo è quello di Fiume (al 397° posto), seguito da alcuni importanti scali italiani, Genova, La Spezia e Trieste (fra il 392° e il 382° posto), mentre Livorno si colloca al 309°, performando un po’ meglio rispetto ai principali porti del Tirreno suoi concorrenti diretti. Il migliore al mondo è considerato Fuzhou, in Cina.
Come qualsiasi altro indice, anche questo ha limiti ben precisi: misura esclusivamente il tempo che le navi trascorrono in porto, dall’attesa in rada fino alla partenza successiva allo scarico (e eventuale ricarico) della merce. Pur nei suoi limiti, tuttavia, si tratta di un indicatore rilevante, che registra i livelli di efficienza di uno scalo, in base ai quali un armatore può decidere di usare, o meno, un terminal per compiere le proprie operazioni.
La situazione degli scali africani è drammatica, particolarmente del paese-guida, dal punto di vista economico, della parte sub-sahariana del continente, l’Africa del Sud. Il porto di Durban, per anni considerato come il più inefficiente al mondo, fino a pochi anni fa aveva tempi di attesa che potevano raggiungere le tre settimane affinché una nave riuscisse a effettuare le operazioni di entrata e scarico-merci. Oggi, la situazione peggiore si sta verificando a Cape Town, dove i giorni per completare le operazioni possono arrivare a dieci. È stato calcolato che il 44% di questo tempo deve essere attribuito a fattori non produttivi, fuori dal porto, quali aspetti metereologici (raffiche di vento che possono impossibilitare l’entrata in banchina), guasti strutturali relativi ai macchinari di terra e soprattutto lentezza cronica nelle operazioni, con una produttività di appena 15 movimenti di gru all’ora, contro una media mondiale di 26-30 (https://capechamber.co.za/latest-news/cape-town-port-stakeholders-hit-back-misleading-global-ranking).
La drastica soluzione di diversi operatori che lavorano principalmente con l’esportazione di frutta è stata il cambiamento di terminal: da Cape Town numerose compagnie hanno dirottato le loro operazioni verso porti quali Port Elisabeth o Ngqura, o addirittura verso scali di paesi vicini, quali Maputo (Mozambico) o Walvis Bay (Namibia).
Se Cape Town è l’esempio dell’inefficienza a livello mondiale, il contesto dei porti sudafricani – come emerso dal “Container Port Performance Index” sopra citato – è, in generale, assai preoccupante. E la ragione principale va ascritta al collasso di Transnet, la società pubblica responsabile per la gestione di ferrovie, porti e oleodotti, la cui inefficienza ha tolto – secondo calcoli attendibili – circa l’1% dei Pil nazionale negli ultimi anni all’Africa del Sud, intorno 50 milioni di dollari al giorno.
La sua storia non è affatto originale, ma la dice lunga rispetto a come il sogno di Mandela, Tutu e gli altri eroi della lotta contro l’apartheid sia naufragato di fronte alle responsabilità gestionali di un lavoro di governo a cui, a detta dello stesso Mandela, il gruppo dirigente dell’African National Congress non era preparato. Una storia che si è aggravata con la presidenza di Jacob Zuma, che ha guidato il paese dal 2009 al 2018, quando è stato costretto dal suo stesso partito a dimettersi un anno prima della fine naturale del mandato, a causa dei disastri gestionali che il suo esecutivo aveva compiuto.
Oltre a questi, scandali di vario tipo, anche sessuali, hanno segnato per sempre il destino di Zuma, fra accuse di stupro da cui è uscito soltanto con una sentenza di insufficienza di prove, riconoscimento forzato di figli illegittimi e spese folli di rappresentanza presidenziali per mantenere la sua famiglia allargata composta da una ventina di membri, fra mogli più o meno ufficiali e figli, a cui la stampa locale ha dedicato pagine intere e graffianti ironie (https://www.nbcnews.com/news/world/its-all-genitals-showerheads-south-african-president-flna787232).
Ma, al di là dell’immagine pubblica di uno degli eredi di Nelson Mandela, ciò che Zuma ha contribuito maggiormente a distruggere sono state proprio le società pubbliche, secondo un sistematico piano di annientamento, conosciuto col nome di “State Capture”. Al centro di questo piano Zuma ha posto la miliardaria famiglia indiana Gupta, che ha permesso all’allora presidente di pilotare contratti pubblici verso società di comodo, facendo lievitare a dismisura i costi degli appalti e delle concessioni.
Transnet è stata una delle società pubbliche maggiormente spremute da questo sistema: quando Zuma ha dovuto lasciare la presidenza, nel 2018, Transnet aveva debiti insostenibili, un ranking definito come “spazzatura”, con infrastrutture portuali e ferroviarie in condizioni disastrose. La Commissione-Zondo, che ha indagato sul sistema dello State Capture, producendo 1,7 milioni di pagine di report con solida documentazione, ha costretto diverse società multinazionali, fra cui la statunitense McKinsey e la tedesca Sap, a restituire allo stato sudafricano miliardi di euro.
Quel che più ha colpito la situazione portuale dell’Africa del Sud sono stati fattori che hanno indebolito strutturalmente Transnet. Con i manager impegnati nel mettere a regime il sistema di “State Capture” ideato da Zuma, Transnet ha cessato di acquistare e rinnovare i macchinari necessari per le operazioni portuali, riducendo drasticamente anche il numero di rimorchiatori disponibili. Il risultato è stato il collasso di Transnet. L’unica decisione possibile, secondo il governo sudafricano, è stata la privatizzazione dei principali scali del paese, secondo il modello Landlord: ossia, mantenimento della proprietà degli asset, ma concessione della gestione a società specializzate.
Questa scelta obbligata sta portando a risultati al momento soddisfacenti, in termini di maggiore efficienza: quello che per anni era stato considerato come il peggior porto al mondo, Durban, grazie alla gestione del colosso filippino Ictsi del terminal Pier 2 – dopo un ricorso di Maersk, che ha tuttavia confermato la concessione a Ictsi – iniziata nel 2022 ha migliorato le sue performance. I tempi di attesa delle navi sono, adesso, di pochi giorni, al contrario di quanto sta avvenendo a Cape Town, dove la gestione continua a essere mantenuta da Transnet. Qui, si registrano tempi di attesa di settimane e una produttività bassissima, che ha portato fuori mercato uno scalo che, logisticamente, è fra i più privilegiati a livello mondiale.
Il processo di privatizzazione, nel Paese africano forse maggiormente sindacalizzato del continente ha vissuto, e continua a vivere, momenti di grande tensione fra le parti sociali. La clausola che è stata imposta per avviare il processo di privatizzazione (ossia cessione del 49% delle quote del terminal Pier 2 a Ictsi) è che nessun posto di lavoro venga perduto, anche in ragione dell’elevatissimo tasso di disoccupazione (oltre il 30%) che il paese sta registrando, e che ha dato luogo a un’ondata xenofoba che non accenna a fermarsi (https://www.youtube.com/watch?v=Yd-fEANvlkQ&t=170s).
Se il caso sudafricano rappresenta il centro del processo di privatizzazione dei porti continentali, questa tendenza risulta consolidata in vari altri scali. È anzi possibile dire che si è ormai innescato un vero e proprio risiko fra le grandi multinazionali del settore che intendono accaparrarsi la gestione dei principali scali africani, cercando di spuntare le condizioni migliori nei confronti di stati istituzionalmente deboli e, quindi, con poco potere contrattuale.
In Nigeria, per esempio, l’altro grande colosso dell’Africa subsahariana, è la Cina che la fa da padrona: China Harbor Engineering Company (Chec) e China Communications Construction Corporation (Cccc) controllano il di Lekki Deep Sea Port, Dp World (Emirati Arabi Uniti) si è installata presso il porto di Dar-es-Salaam in Tanzania, mentre il Regno Unito ha stanziato 746 milioni di sterline per rimodernare i porti nigeriani di Apapa e Tin Can Island.
A livello europeo, il gruppo Bolloré è stato tradizionalmente l’attore principale per la gestione dei porti africani, con la Bolloré Africa Logistic. Tuttavia, a fine 2022, vi è stata una svolta storica, con la vendita, da parte di Bolloré, di tutti gli asset africani della logistica a Msc (che ha creato la controllata Africa Global Logistic), per un valore di 5,7 miliardi di euro (https://www.youtube.com/watch?v=ksHVuKH4Hq4). Tradotto in termini di opportunità, ciò significa la concessione diretta di più di 20 scali e terminal africani, concentrati in misura preponderante nell’Africa Occidentale, insieme a porti secchi e reti ferroviarie (https://magazine.feaffa.com/bollore-transitions-to-africa-global-logistics-with-door-to-door-service-provision/).
Il processo di privatizzazione portuale in Africa è in atto, e sembra ormai irreversibile. I dati forniti in questo breve testo suggeriscono l’emergenza di questioni di fondo, molto al di là dei livelli occupazionali che, in genere, vengono mantenuti da solidi accordi sindacali: in primo luogo, il modello cinese, sempre più diffuso, sta condizionando non soltanto rapporti economici, ma anche politici. La Cina è un paese che, mediante operazioni economiche quali l’acquisizione della gestione di banchine portuali, riesce a condizionare la politica economica dei vari Paesi in cui queste operazioni vengono compiute.
Alla luce della Belt and Road Initiative, Pechino controlla circa un terzo degli scali africani, con concessioni, in genere, di 99 anni. D’altra parte, lo strapotere economico delle multinazionali occidentali o asiatiche non cinesi di cui si è fatto menzione sopra (Msc, Dp World, Ictsi) è gigantesco, visto che il controllo non si limita alle banchine, ma comprende reti ferroviarie, strade di collegamento fra l’interno dei vari Paesi e gli scali portuali e così via. Inoltre, il timore è che molti di questi porti finiscano per avere una doppia destinazione d’uso, commerciale e militare, aprendo così una ulteriore questione rispetto alla effettiva capacità dei governi africani di controllare ciò che entra e ciò che esce dai propri territori, sia in modo lecito che, nella maggior parte dei casi, illecito, come traffico di droga, armi, legna e altre merci proibite.
Il controllo del continente africano, ricchissimo di materie prime e di metalli rari sempre più richiesti dal mercato mondiale, sta sfuggendo definitivamente al controllo dei rispettivi governi del continente. La gestione reticolare di scali portuali e reti ferroviarie rappresenta l’ultima frontiera per il controllo effettivo (ed efficiente) delle risorse del continente, avendo come migliori alleati, in molti casi, gli Zuma di turno, che contribuiscono a distruggere quel poco di apparato pubblico ancora in essere, accelerando processi di privatizzazione che andranno a stabilire nuove relazioni di potere politico, economico e strategico all’interno di un sistema-mondo sempre più disequilibrato.
Luca Bussotti
(professore ordinario visitante, Universidade Federal do Espírito Santo, Vitória, Brasile; Universidade Técnica de Moçambique, Maputo, Mozambico)
