Se la geopolitica s’infila nel container e fa impazzire la catena logistica

Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto

GENOVA. «Il container non conosce diplomazia: conosce tempi, costi e responsabilità». Non è una frasina a effetto: è il frutto dell’esperienza di Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto, il fronte degli spedizionieri con quartier generale a Genova: ben riassume in sé quel che succede quando un “choke point” – vale a dire un passaggio obbligato o un corridoio critico – si “spegne” o diventa troppo rischioso. Il cambiamento numero uno non è tangibile (è «quasi psicologico») ma ha contraccolpo tangibilissimi («produce effetti immediati e misurabili»). Il motivo? «Cambia la psicologia del sistema: quando un “choke point” si spegne, la catena logistica passa dalla pianificazione alla modalità sopravvivenza».

Avvocato Danilo Guida

L’organizzazione di categoria fa parlare due voci per provare a mettere ordine nel quadro: due figure – l’altra è l’avvocato Danilo Guida, specializzato in diritto marittimo  – alle prese ogni giorno con il confine «tra operatività e responsabilità». Li hanno messi di fronte alla situazione attuale in cui, com’è stato detto, «la geopolitica entra nel container»: come orizzontarsi «fra “rischio guerra”, deviazioni e clausole di “polizza di carico”?». Cioè: di fronte all’escalation nel Golfo, cosa cambia davvero per imprese, spedizionieri e clienti finali? È uno scenario in cui, secondo quanto spiegano da Spediporto, «le catene di fornitura reagiscono come un organismo sotto stress: si irrigidiscono, diventano caute, pagano un prezzo in tempo e in denaro. E, soprattutto, riscoprono che la logistica non è solo efficienza: è gestione dell’imprevisto».

La riflessione dell’uno come dell’altro approderà poi a mettere in risalto un aspetto: «Quando la tensione sale, il mercato non premia chi grida: premia chi governa l’informazione, chi mantiene lucidità e chi sa spiegare al cliente la verità senza spaventarlo e senza addolcirla».

Botta lo illustra senza tanti giri di parole: «Innanzitutto, la perdita di affidabilità fa passare i tempi da previsti a stimati». Tradotto: i costi aumentano a cascata, con l’entrata in gioco di sovraprezzi di varia natura. Senza dimenticare l’esposizione a “demurrage/detention/storage”: cioè costi extra per vari tipi di ritardo, nel ritirare la merce, nella riconsegna del vuoto, nella permanenza nel terminal e via dicendo («perché la merce anche se ferma,  consuma spazio, genera tariffe, crea controversie»). La congestione si sposta altrove: «più trasbordi, code operative e ritardi propagati anche su rotte lontane».

La modifica di status giuridico nel segno dell’emergenza sta nel momento in cui scatta il “rischio guerra”: «La rotta non è più un diritto: è una possibilità. E prima c’è la sicurezza, poi la performance». Il legale ricorda come molte polizze di carico – viene fatto rilevare – prevedano clausole che, in presenza di guerra, conflitto o pericolo grave, «consentono al vettore di deviare, sospendere, scaricare in porto sicuro, riorganizzare il viaggio e ridurre la propria responsabilità per ritardi o mancata consegna, entro i limiti applicabili». In concreto: le formule «cambiano da compagnia a compagnia, di solito c’è una clausola specifica per i rischi di conflitto o una più generale legata alla sicurezza». Ma, al tirar della riga del totale, la domanda è una: il vettore può decidere da solo? La risposta dell’avvocato: «Può farlo se la clausola lo consente e se la situazione integra un rischio concreto. Ma ogni decisione lascia tracce economiche, come costi extra e una nuova catena di obblighi per il proprietario della merce».

Le crisi portano alla luce anche i problemi legati alle assicurazioni: magari «scoprendo in ritardo che la polizza standard non basta», dice Botta. Il consiglio tecnico di Guida: verificare subito l’esistenza di una copertura specifica, «consapevoli peraltro del fatto che la modifica degli scenari di conflitto può cambiare costi e disponibilità di essa durante la spedizione».

Perciò c’è il punto di domanda al quale si torna è sempre quello: cosa deve fare l’operatore e cosa deve sapere il cliente? L’avvocato Guida fissa alcuni punti: «Innanzitutto bisogna leggere bene la Polizza di Carico, cercare clausole su “war risk” e similari, capire chi decide cosa e a carico di chi sono i costi accessori. È indispensabile mettersi in contatto immediatamente con lo spedizioniere per fare un punto chiaro sullo stato dell’arte, verificare la situazione assicurativa, attivando se è il caso e, se previste, estensioni e conservando prova delle comunicazioni e degli avvisi».

C’è dell’altro. Per l’avvocato è indispensabile «elaborare un “piano B” credibile, completo di una valutazione realistica degli extra costi e dei tempi, considerando anche i termini di resa (Incoterms) pattuiti nel contratto di vendita tra esportatore e importatore». L’ultima sottolineatura è «ugualmente molto importante: tenere traccia di tutto». Aggiungendo poi: «È sempre una buona pratica, ma in tempi di crisi avere a disposizione la documentazione completa è una forma indispensabile di protezione per gestire reclami, contestazioni, richieste di rimborso, responsabilità».