Dietro la “febbre” dei prezzi e lo spauracchio di una “polmonite” dell’economia

Container nel porto di New York

OSLO  (Norvegia). Dietro il fatto che i noli riprendono a crescere «non c’è una crescita strutturale dei consumi ma la corsa degli importatori ad anticipare le spedizioni per evitare futuri blocchi logistici». A dirlo è il report di Xeneta, società norvegese di analisi delle tendenze del trasporto via mare, citato da “Port News”, giornale online dell’Authority livornese: sotto i riflettori il fatto che su scala planetaria il trasporto marittimo «va incontro a un’estate di forti anomalie». Con un effetto distorsivo su tutti: «L’andamento dei prezzi maschera la reale tenuta dei volumi».

La testata labronica richiama l’attenzione sul fatto che «i nuovi supplementi sul carburante da 500 dollari a container in arrivo a luglio e le continue tensioni geopolitiche nel Mar Rosso stiano continuando a gonfiare i listini». Tutti elementi saltati fuori nella tavola rotonda organizzata proprio dall’équipe scandinava a New York: ne è saltato fuori che, a giudizio degli stessi protagonisti del mercato, «i disagi logistici non si sbloccheranno prima del terzo trimestre» e questo obbligherà un gran numero di imprese a «pianificare l’intero anno in modalità di emergenza».

Proviamo a guardare anche al di là di quanto racconta Xeneta. Ce ne offre l’opportunità il “Containerized Freigh Index” pubblicato da “Trading Economics” che indica una nuova fiammata di quest’indicatore: vale un po’ come gli indici di borsa.

Nell’era pre-Covid l’Index è rimasto a galleggiare a lungo fra 700 e mille punti. Soglia simbolo superata nel giugno 2020, quando l’emergenza Covid esce dal recinto delle “zone rosse” e diventa quel che sappiamo. Con un curioso ribaltamento delle aspettative: agli inizi della pandemia ci si attendeva una batista epocale su flotte e armatori, in realtà i noli si impennano e dal giugno 2020 alla fine dell’anno successivo arriveranno a quintuplicarsi e, fra Natale 2021 e la Befana successiva, oltrepassare addirittura quota 5mila punti. L’annata 2022 sarà contrassegnata dalla brusca riduzione che nel giro di una dozzina di mesi riporterà l’indice poco al di sopra di quota mille. Nuovi picchi nel 2024: a gennaio a 2200 e prima dell’estate seguente sopra il tetto di 3600.

L’ultimo periodo – e torniamo a bomba – mostra un balzo: a fine gennaio l’indice, peraltro piuttosto sull’altalena di alti e bassi, viaggiava attorno a 1300. Venerdì 12 giugno, ultimo dato disponibile, in quattro mesi e mezzo era schizzato a 2726. Più del doppio: in mezzo c’è il Medio Oriente in fiamme: l’attacco degli Usa all’Iran e quello di Israele al Libano, la crisi dello stretto di Hormuz.

“Port News” dà un po’ di numeri: sulla direttrice fra Asia e Nord Europa il costo di un container da 40 piedi è aumentati del 27% in una sola settimana, sull’asse fra porti asiatici e costa est degli Stati Uniti l’incremento è nell’ordine del 20%. Il giornale livornese cita Peter Sand, capo analista di Xeneta: «L’ondata di aumenti delle tariffe di nolo sta prendendo slancio: finché i caricatori cercheranno di anticipare le importazioni, i vettori spingeranno i prezzi verso l’alto». Tradotto: «Il picco globale potrebbe essere ancora lontano».

Sempre in casa Xeneta viene segnalato quanto dice un’altra esperta che ha lavorato al dossier: a giudizio di  Eloisa Tovee, le aziende stanno «accumulando le scorte a giugno, alimentando il concreto rischio di un improvvisa carenza di volumi dei mesi successivi». La sua previsione la spiega così: «Continuando di questo passo, i volumi commerciali di agosto crolleranno, esponendo le imprese a pesanti squilibri di inventario e a macroscopici errori di previsione finanziaria». A tal riguardo vengono riportate anche «le proiezioni congiunte della National Retail Federation e di Hackett Associates, secondo le quali le importazioni di container negli Stati Uniti rimarranno stabilmente al di sotto dei livelli dello scorso anno fino all’inizio dell’autunno».

“Port news” segnala che questa tendenza, i grandi caricatori l’avevano «già intercettata»: benché il Medio Oriente in fiamme abbia avuto le ripercussioni che sappiamo, «chi ha negoziato contratti a lungo termine dall’inizio dell’anno è riuscito a strappare tariffe decisamente inferiori ai valori correnti di mercato». È l’indizio chiaro di un qualcosa che va al di là della “retorica dei rincari”: i colossi delle flotte marittime hanno l’aspettativa che «i volumi futuri non sono garantiti» e sono a farsi una concorrenza spietata «in modo aggressivo pur di assicurarseli». Insomma, è come se l’andamento fosse “drogato” da aspettative e timori su quel che avverrà a più lunga scadenza. Meglio: come se avesse la “febbre” o quantomeno l’aspettatuva di una “febbre” senza sapere quel che potrà essere e, dal fantasma del Covid in poi, con lo spauracchio che possa diventare una polmonite o, peggio ancora, un virus che manda in tilt di nuovo tutto quanto…

Al tirar delle somme, la società di analisi indica che il trasporto marittimo è nel bel mezzo di un campo di forze che risulterà decisivo per «determinare l’evoluzione del mercato nella seconda metà dell’anno».

• l’effetto “frontloading” (cioè far viaggiare la merce in anticipo perché si temono guai: dazi, guerre, interruzioni dei collegamenti),
• le crisi geopolitiche in Medio Oriente,
• i ritardi dei vettori ormai cronicizzati e tali da diminuire «la reale capacità di stiva disponibile sul mercato»
• una domanda di consumo reale debole

Delude le aspettative la realtà del trasporto via mare: non sono granché affidabili le tabelle di marcia, visti che il rispetto degli orari previsti è crollata al 35-40% nella maggior parte delle rotte globali. Questo – viene fatto rilevare – rende ancora meno digeribile agli occhi degli operatori l’impennata dei noli. «Ormai, per i grandi caricatori multinazionali, aggiungere una settimana intera a ogni stima sui tempi di transito è diventata una prassi standard», viene sottolineato.

A ciò si aggiunga anche un altro elemento: lo sconquasso di alcune fra le catene logistiche sulle quali il mercato globalizzato fa affidamento: le deviazioni per scansare i guai della paralisi dello Stretto di Hormuz stanno causando «forti congestioni nei poli di trasbordo del Sud-est asiatico, inclusi Singapore e il porto malese di Port Klang». L’effetto domino: intasando questi nodi-chiave, i guai sulle banchine di questa zona dell’Asia pur lontana dal Golfo Persico finisce per avere contraccolpi in termini di prezzi e tempi anche sulle rotte dell’area del Pacifico, che pure in teoria non hanno a che vedere con la geografia della situazione nel Vicino Oriente.