Shipping mondiale stravolto: l’analisi
Andrea Monti
GUASTICCE – Dall’interporto Vespucci, un quadro significativo dello shipping mondiale con focus sui traffici dei contenitori. Ce lo fa ciclicamente Andrea Monti, contitolare dell’impresa familiare SOGESE che anche oggi sintetizza nella nostra intervista la realtà di uno dei momenti più complessi del business.
Guerre, inflazione, cambio di itinerari marittimi, consumi in calo: che sta succedendo nel settore dei container?
“Sta succedendo quello che mi chiede: guerra, infezione, cambio consumi, ricollocamento dei centri storici di produzione e di esportazione delle merci. Ne deriva che lo shipping mondiale ne è stravolto, e si prevede che ancora per tutto l’anno, e forse anche per il 2025, le cose non cambieranno, a meno che non si realizzino fattori ad oggi molto dubbi, come la fine dei conflitti armati.”
L’allungamento delle rotte dal Far East all’Europa, con il periplo dell’Africa, è un rimedio a suo dire solo temporaneo?
“Difficile sostenerlo: siamo di fronte a un cambiamento storico dell’approvvigionamento delle merci dal Far East, ma i paesi produttori rimangono in quell’area: meno dalla Cina, molto di più specie da Corea del Sud, Vietnam, Malesia. Un segnale significativo di questi ultimi tempi viene dal colosso Maersk che sta creando infrastrutture logistiche permanenti proprio in questi ultimi paesi, con investimenti di 500 milioni di dollari solo per il Vietnam. C’è la corsa ad acquistare, in questi paesi nuovi produttori, aree portuali, terminal, servizi terrestri della logistica avanzata, in tutto per creare alternative agli approvvigionamenti dalla Cina, anche per le intenzioni in corso tra quest’ultimo colosso e Taiwan. Niente di semplice anche da quelle parti e bisogna stare attenti che alcuni di questi paesi non diventino “coperture” per le merci cinesi.”
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L’inflazione sembra stia rallentando, ma incide ancora…
“Incide anche perché determina un calo dei consumi, spingendo al risparmio e all’attenzione alla spesa. Tra le conseguenze indotte, si consuma meno, quindi si trasporta meno e i costi singoli della logistica aumentano per controbilanciare questo calo; ma anche perché le tensioni nelle aree di produzione dei carburanti – petrolio e gas – aumentano ulteriormente i costi. E altri aumenti sono determinati, come si sa, dal periplo dell’Africa con i transit times pesantemente incisivi sia per consumi, sia per spese equipaggi, sia per i premi assicurativi. Una spedizione che ieri costava 1800 dollari oggi supera i 5 mila. Si trasporta meno e quindi – altra conseguenza indiretta ma per noi importante – ci sono anche più disponibilità di contenitori vuoti, il che può creare opportunità per aumentare in nostri magazzini in attesa di una ripartenza.”
Però, come ci ha appena detto, la ripartenza non sembra immediata…
“Vero: la capacità di definire fino a che punto creare un magazzino e quando arrestarsi negli acquisti è uno dei parametri che può determinare vantaggi o perdite per le imprese. I contenitori costano oggi molto meno di ieri, si compra un 20’ a mille dollari e un 40’ a poco più di duemila: ma il rischio è di fare magazzino in eccesso, scontando poi tempi lunghi di utilizzo reale”.
C’è chi sostiene che l’Italia, specie quella tirrenica, risentirà poco di questi fattori perché le sue rotte sono specialmente atlantiche.
“Tutto il Mediterraneo ne risente di già, in particolare i grandi hub di transhipment come Pireo, Malta e Gioia Tauro. Ma per ricaduta, anche i porti da cui ripartono i federe. Per quanto riguarda i traffici atlantici, non dimentichiamo che anche lo stretto di Panama è diventato un grosso problema, con tempo di passaggio decuplicati e fondali ridotti a meno di 13 metri dai 15 di progetto. Dobbiamo essere realisti e vigilare giorno per giorno su problemi e opportunità.”
Ma se arrivasse la pace…
“Possiamo sperarci, ma ad oggi non sembra purtroppo realistico.”
(A.F.)
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