Quando le tragedie del mare hanno rischiato di ucciderlo
La fuoruscita di greggio è sempre stata una delle cause più gravi dell’inquinamento – Gli indici di pericolosità e il rispetto delle normative
L’Agip Abruzzo in fiamme davanti a Livorno nel 1991.
GENOVA – Nella storia italiana dei sinistri marittimi più drammatici dell’ultimo mezzo secolo, due grandi navi sono state le protagoniste con gravissime perdite di vite umane e rischi di rendere i nostri mari malati per molto tempo. Sono la petroliera “Agip Abruzzo”, investita dal traghetto Moby Prince il 10 aprile 1991 mentre era all’ancora in rada a Livorno, e il cargo “London Valour” schiantatosi sull’antemurale del porto di Genova durante una burrasca il 9 aprile 1970.
Perché richiamiamo queste due tragedie, molto diverse l’una dall’altra anche per le cause? Perché la navigazione marittima specie in un mare chiuso come il Mediterraneo ha sempre valutato le navi cariche di greggio, ma anche quelle con il tradizionale fuel per l’alimentazione dei motori, come vere e proprie bombe galleggianti, da monitorare con attenzione e da “proteggere” con normative internazionali sempre più stringenti.
[hidepost]Da allora l’IMO ha cambiato molti regolamenti, le navi cisterna (petroliere) hanno avuto importanti aggiustamenti tecnici con il doppio scafo obbligatorio e servizi antincendio più moderni, e si è lavorato molto anche sulla formazione professionale degli equipaggi. Ma le navi, e i porti destinati ad accoglierle, hanno sempre un indice di pericolosità che va tenuto sotto controllo: e che l’Italia tiene sotto controllo grazie alla specializzazione del corpo delle Capitanerie/Guardia Costiera al quale sono devolute verifiche, ispezioni e sanzioni.
Che cosa potrebbe cambiare – ci si è chiesti anche ieri, nell’importante workshop livornese di OLT Offshore – con una diminuzione del trasporto marittimo di greggio e con l’implementazione del trasporto del GNL, sia nelle apposite navi cisterna, sia come fuel delle nuove motorizzazioni? A differenza dei vapori del greggio, altamente infiammabili, il GNL allo stato liquido in caso di rottura dei serbatoi tende a tornare allo stato gassoso e a disperdersi nell’atmosfera. Non a caso, le varie simulazioni che hanno accompagnato anche le autorizzazioni per il terminale offshore hanno smentito le ipotesi catastrofiste dei vari comitati NIMBY. A differenza delle perdite di greggio infatti, il gas non inquina il mare e si disperde rapidamente nell’atmosfera: con effetti totalmente meno drammatici sia per la fauna marina, sia per gli uccelli,sia in generale per l’ambiente.
Tutto questo non significa che non è necessario vigilare, tenendo ben presenti le normative internazionali e nazionali. Ma vuol dire che il progresso avanza anche nel campo della sicurezza e i vantaggi impliciti del fuel GNL si possono già ipotizzare anche in questo campo, per dimenticare gli sconvolgenti panorami delle coste stravolte dal petrolio con migliaia e migliaia di uccelli marini agonizzanti.
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