ROMA – Diego Gavagnin è il coordinatore dell’iniziativa ConferenzaGNL che dal 2012 divulga e promuove l’utilizzo del GNL e di tutta la sua filiera, in linea con quanto richiesto dalle politiche europee nel settore dei trasporti. L’evento, che si svolgerà a Napoli il 15-16 maggio e che comprende anche una Expo, è oggi un punto di riferimento del settore. Con Gavagnin facciamo il punto della situazione.
A che punto siamo in Italia con la diffusione del GNL per gli usi del trasporto?
La rete del trasporto terrestre in soli 4 anni ha dimostrato una grandissima vitalità raggiungendo vertice europeo con 40 stazioni di servizio che riforniscono camion con il GNL e automobili con il gas vaporizzato. Consideriamo poi che tutto ciò è avvenuto perlopiù senza finanziamenti pubblici per le stazioni, ma con iniziative private di proprietari di stazioni di servizio e trasportatori che hanno creduto in questo nuovo mercato. Certo ha aiutato la disponibilità dei nuovi mezzi di Iveco, leader nel trasporto pesante a GNL, che adesso dovrà vedersela con Scania e Volvo, entrati anch’essi nel settore. Se aggiungiamo le altre 11 stazioni che attualmente alimentano solo le automobili, perché in zone poco interessanti per i camion, arriviamo a quasi un terzo di tutte le stazioni di servizio esistenti in Europa, circa 150.
Di contro manca invece un punto di approvvigionamento baricentrico nel Paese: oggi i rifornimenti di GNL arrivano per oltre il 90% da Marsiglia e Barcellona passando da Ventimiglia, e solo il resto arriva da aree diverse, e più lontane ancora. Le nostre stazioni sono concentrate per la quasi totalità nel Centro Nord del Paese. E’ chiaro che il GNL che arriva dall’estero costa di più, ma ciò nonostante sono state aperte 3 stazioni anche nel Sud Italia. E’ evidente la grave frattura che esiste fra Nord e Sud per il trasporto terrestre. Una frattura che si avverte anche nel settore marittimo: basti pensare all’investimento della compagnia Caronte con il primo traghetto italiano a GNL obbligato ad inquinare più di quanto vorrebbe perché deve continuare ad usare il gasolio nello stretto di Messina. Insomma, la situazione presenta luci ma anche ombre.
Quando avremo un deposito di GNL più centrale? E riguardo al Sud Italia: quali sono le prospettive e quali le difficoltà?
Una distribuzione più adeguata nell’Italia continentale dovremmo averla a metà 2021, quando è prevista l’entrata in servizio del deposito costiero di Ravenna, promosso da Edison e PIR, dove i lavori sono iniziati da qualche settimana. Si tratta di un punto di stoccaggio da 20.000 metri cubi, che potrà alimentare una trentina di camion al giorno e una cinquantina di traghetti all’anno.
Sul Sud non possiamo che aspettare l’esito della richiesta dell’Autorità portuale alle imprese per un deposito nel porto di Napoli.
Molto interessante adesso la simile iniziativa lanciata dall’Autorità portuale competente per Augusta, dove è stata messa a disposizione un’area ex militare, dotata anche di un molo e profondità di almeno 13 metri. Un deposito a terra collegato al mare in quella posizione può diventare rapidamente un hub marittimo e terrestre del GNL. Su questo ConferenzaGNL organizzò nel 2016 un apposito incontro nel locale Circolo della Marina Militare, pensando all’aumento di traffici marittimi nel Mediterraneo dovuto al raddoppio del Canale di Suez; traffici che oggi rappresentano il 20% del totale mondiale.
Il settore crocieristico è quello maggiormente sensibile all’utilizzo del GNL; saremo pronti ad accogliere nel Mediterraneo le tante navi già in costruzione?
Abbiamo delle luci a livello euro-mediterraneo e delle ombre a livello italiano. Il porto di Barcellona può già rifornire sia i camion che le navi ed anche quello di Marsiglia potrà essere in grado di farlo fra pochi mesi. Inoltre a Gibilterra è operativo dal mese scorso il deposito di GNL della Shell che ha eseguito con successo il primo rifornimento ship to ship a Tenerife della nave Aida Nova di Carnival. La nave cisterna Coral Methane da 7.500 m3, come è andata alle Canarie può venire nel Tirreno e rifornire le mega navi da crociera a GNL che arrivano entro quest’anno, e che vogliono più di 3.000 m3 di GNL per ogni rifornimento. Il fatto davvero importante è che adesso tutti gli operatori del mercato sanno che le navi a GNL di ogni dimensione che entrano nel Mediterraneo potranno essere rifornite! Entro l’anno dovrebbe arrivare anche la nave cisterna, sempre da 7.500 m3 – misura che sta diventando uno standard – della new company Avenir, costituita da Stolt Nielsen con altri operatori mondiali del GNL, per rilevare il progetto del deposito costiero da 9.000 m3 nel porto di Santa Giusta-Oristano, promosso da Gas and Heat e CPL Concordia.
Insomma, il GNL si potrà prendere in Gran Bretagna-Gibilterra, Spagna-Barcellona, Francia-Marsiglia, trasportarlo con navi norvegesi o anglo-olandesi per alimentare navi battenti bandiera italiana in acque italiane, magari nei porti di Genova o Civitaveccchia! Questa sì che è un’ombra!
Ovviamente il GNL può arrivare da qualsiasi parte, ma l’importante è essere protagonisti del mercato del nuovo combustibile, così come l’Italia è da sempre il cuore marittimo del Mediterraneo. L’Italia hub del GNL per il Mediterraneo godrebbe di tutti i vantaggi del maggior volume di traffico in import ed export, primo tra tutti il prezzo più conveniente.
E per quanto riguarda le navi mercantili?
A breve dovrebbero arrivare le prime maxi portacontainer della CMA CGM di nuova costruzione mentre pochi giorni fa è partita la prima conversione per una maxi da 15.000 Teu. E’ chiaro che in queste navi il maggiore spazio occupato dal serbatoio del GNL obbliga a rinunciare ad un certo numero di container, ma buona parte dell’incertezza sulla scelta migliore dovrebbe diradarsi quando sarà chiaro l’andamento del prezzo del gasolio con ridotto tenore di zolfo. Poi penso che anche per il trasporto commerciale si imporranno valutazioni di carattere ambientale, come già per le crociere e i traghetti. Pensiamo solo che oggi nel mare Mediterraneo usiamo combustibili con tenore di zolfo 3,5%, cioè trentacinque volte maggiore di quanto si può fare nel Mare del Nord o lungo le coste degli Stati Uniti, dove il limite è 0,1%. Anche quando tra un anno si potrà usare solo combustibile con tenore 0,5%, sarà sempre 5 volte maggiore!
Riguardo invece al rifornimento camion-nave? Quali luci ed ombre?
Premesso che la sicurezza viene sempre al primo posto, questo tipo di rifornimento è ormai abituale in molti porti nel mondo ed esperienze sono già state fatte anche in Italia, a Civitavecchia nel 2014 e a Castellammare di Stabia nel 2015. Il rifornimento durato alcuni giorni a Venezia a metà dicembre del primo traghetto consegnato da Cantieri Visentini a Balearia è stato particolarmente complesso dal punto di vista tecnico e burocratico, e non so perché si sia effettuato di notte. Penso che sia necessario accelerare la redazione dei protocolli di sicurezza e gli iter autorizzativi, e se è importante avere accumulato esperienza prima di definirli, sarebbe anche importante svolgere missioni di lavoro e indagine nei porti dove queste attività sono abituali, anche all’estero. L’autonomia dei Vigili del Fuoco su base provinciale è certamente un valore perché ogni realtà può avere esigenze diverse, ma nel rifornimento da camion a nave procedure e tecnologie ormai sono in buona parte standard. A fare queste cose sono sempre gli stessi operatori.
E nel trasporto ferroviario qual è la situazione?
Purtroppo da noi nessuno ha ancora affrontato il tema del trasporto ferroviario a GNL per le linee non elettrificate, che sono decine di migliaia di km in Italia ed in Europa. Lo si sta facendo in Spagna con esperienze intermodali significative, negli Stati Uniti e nella Federazione Russa, sulle grandi distanze. Qui più che un’ombra c’è proprio un vuoto!
Quali sono gli aspetti sui quali ConferenzaGNL 2019 è maggiormente focalizzata e quali le novità di questa edizione?
Il momento è molto interessante. Si intravvede una possibile concorrenza tra la logistica dei depositi costieri – e un certo numero resterà comunque indispensabile – e quella basata sulla produzione e l’autoproduzione del GNL con la liquefazione del gas naturale da gasdotto. A seguire si vede la liquefazione del biometano e poi quella del gas naturale sintetico o “rinnovabile”. Rinnovabile perché prodotto con l’eccesso stagionale e giornaliero dell’elettricità generata dalle fonti rinnovabili, eolica e solare; una importante esperienza si sta facendo in Puglia. La Snam ha annunciato quattro importanti progetti di mini liquefazione, l’Eni un accordo con Coldiretti per la produzione di biometano.
C‘è un grande fermento nello sviluppo delle tecnologie di liquefazione di varia taglia, da due tonnellate/giorno fino a quaranta, cinquanta. Lo vediamo dalle prenotazioni per gli stand della ExpoGNL, parallela alla Conferenza del 15-16 maggio a Napoli. Il titolo dell’evento di quest’anno è esplicito: “The small scale LNG use” perché più che mai vogliamo affrontare il settore a 360 gradi, mare e terra fianco a fianco, lanciatori spaziali e treni, reti isolate e movimentazione nei porti, cogenerazione ad alto rendimento e trigenerazione con il GNL, turbine e microturbine per produzione di elettricità quando serve per l’alimentazione nei porti di navi che non possono ancora essere sostituite, sfruttamento delle frigorie!
Ci guida il DNA delle imprese italiane, che è fatto di contaminazioni, intuizioni apparentemente casuali, trasferimenti tecnologici, capacità di trasformare, dare valore e rilanciare idee nate per altri settori. La miniaturizzazione del big GNL come risposta al gigantismo di altre economie, la lotta per qualità, e perché no, per la raffinatezza. E il pensiero va a Pier Luigi Vanzetti e quanto ha saputo fare con la sua azienda.
Poi ci sono i grandi trend di mercato, prezzi e quantità, come sottovalutarli, ma quest’anno e nei prossimi penso che saranno le prospettive tecnologiche a guidare le scelte d’investimento. Poi l’efficienza delle catene logistiche, ma il GNL ha il grande vantaggio che è sempre lo stesso per mille usi diversi!
In uno scenario prossimo futuro cosa ci aspettiamo dal mondo GNL?
Un aspetto molto interessante di questi ultimi mesi è la convergenza di tutte le componenti governative in favore del GNL come protagonista della transizione energetica dei trasporti. Più ancora di quanto auspicato nel Piano nazionale integrato energia e clima (PNIEC), inviato a Bruxelles, sembrano importantissime le Linee guida del Ministero dell’Ambiente per la gestione dell’energia nei porti. Il documento mette al primo posto proprio il GNL. Noto su questo anche una continuità con il quadro strategico e la Strategia energetica nazionale (SEN) varati dai precedenti governi. Continuità vuol dire sicurezza e questo non può che giovare alla propensione agli investimenti. Le Linee guida guardano al sistema energetico portuale in maniera integrata, con il GNL al centro, utilizzabile per le navi, per i camion, per il sollevamento dei container, per la loro movimentazione con treni a GNL, per i rimorchiatori, per le gru…. Proprio una realtà livornese, la Global Service, ha già dimostrato negli anni la fattibilità di queste innovazioni.
In ogni caso lo small scale LNG in Italia, in Europa e nel mondo sta crescendo più di qualsiasi altro settore energetico, incluse le rinnovabili. E forse pesa anche la considerazione che finché l’elettricità sarà prodotta in Europa con il carbone o la lignite, la sfida del trasporto elettrico nei camion e nelle navi al GNL rinnovabile e al bioGNL, con CO2 neutra o negativa, potrà durare più a lungo di quanto si pensi.
Cinzia Garofoli
