Navigare senza equipaggio

ROMA – Confitarma e AIDM (Associazione Italiana Diritto Marittimo) hanno affrontato insieme in una tavola rotonda il tema di grande attualità “Le navi autonome”, per esaminare i vantaggi e le criticità di tali tipologie di navi, evidenziare la necessità di disporre di un quadro giuridico chiaro ed esaustivo per la navigazione autonoma e verificare la compatibilità di tali unità con istituti classici del diritto della navigazione.

Dopo i saluti di Giorgio Berlingieri, presidente AIDIM, e Luca Sisto, direttore generale Confitarma, Elda Turco Bulgherini, presidente del Comitato Romano dell’AIDIM, ha introdotto gli interventi, affermando che “È indubbio che questo secolo per quanto concerne lo shipping si caratterizza per una forte competitività del mercato, per una crescente sensibilità ambientale, e per una grande evoluzione delle costruzioni navali, caratterizzate da innovazioni progettuali come le navi autonome ideate inizialmente nel settore militare nel secolo scorso per poi essere riconvertite anche nel settore civile.

Le nuove tecnologie comportano che molti impianti possono essere gestiti e monitorati completamente da remoto con una forte riduzione del personale marittimo imbarcato o completamente assente. Le navi autonome, definite anche senza equipaggio (unmanned ships), non sono disciplinate a livello normativo, a differenza di quanto accaduto con il diritto aeronautico internazionale per il “pilotless aircraft”. Da qui la necessità di nuove norme.”

Mauro Menicucci, docente dell’Università degli Studi di Salerno, ha affermato che le navi autonome sono un istituto nuovo nel panorama giuridico mondiale; sovente la nozione di nave autonoma si sovrappone, fin quasi a confondersi, con quella di nave senza equipaggio. 

Chiara Tagliaferrro, socia AIDIM, ha ricordato che l’attuale tecnologia può consentire ad un soggetto di controllare direttamente la nave anche a migliaia di chilometri di distanza, da una struttura che replica esattamente la plancia di comando di quella specifica nave, ma la maggior parte delle norme destinate a regolare la navigazione marittima e le conseguenti responsabilità delineate dal sistema normativo rappresentano il portato di una serie di regole e consuetudini commerciali di antica origine e tradizione e presuppongono la presenza fisica del comandante a bordo della nave. Possono, dunque, configurarsi in capo ad un Remote Controller le responsabilità gravanti sul comandante?

Fabio Faraone, capo Servizio tecnica navale, sicurezza ed ambiente di Confitarma, premesso che già da alcuni anni sono stati realizzati e testati alcuni prototipi di navi autonome, ha illustrato l’approccio dell’IMO, riguardo alle MASS (Maritime Autonomous Surface Ships) dalle fasi iniziali fino alla definizione dei vari livelli di autonomia e gli sviluppi dal 2017, con il “Regulatory Excercise” instrument”. Intanto Fincantieri (Vard) ha consegnato la prima portacontainer elettrica e a guida autonoma. Due sono le aree in cui si deve verificare l’affidabilità dell’imbarcazione: la prima riguarda il carico e lo scarico dei container. La seconda riguarda la guida autonoma.

Comandante Giorgio Canducci, della Direzione Armamenti Navali della Marina Militare, ha focalizzato il suo intervento sull’attuale staticità del quadro giuridico e tecnico che crea un forte impedimento all’uso e alla realizzazione degli UMS, un limite sostanziale che richiede per la sua soluzione l’intervento delle Nazioni Unite per la revisione della Convenzione UNCLOS.

Marco Potenza, head of ship contracts management Support Vard di FINCANTIERI SpA, ha voluto offrire una panoramica su le nuove iniziative che coinvolgono i cantieri navali nell’era digitale, evidenziandone le criticità ed i riflessi favorevoli per lo sviluppo del fenomeno.

LASCIA UN COMMENTO

Please enter your comment!
Please enter your name here

*