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d’Amico International, semestre positivo

LUSSEMBURGO – Il Consiglio di amministrazione di d’Amico International Shipping S.A. (Borsa Italiana: “DIS”) (“la Società”, “d’Amico International Shipping” o “il Gruppo”), società leader a livello internazionale nel trasporto marittimo, specializzata nel mercato delle navi cisterna 🛳, ha esaminato e approvato il resoconto intermedio consolidato relativo al primo semestre e al secondo trimestre 2022.

👤 Paolo d’Amico, presidente e amministratore delegato di d’Amico International Shipping commenta così bilancio e situazione:

🗣 “DIS ha registrato un Utile netto di US$ 19,2 milioni nel primo semestre del 2022 ed un Utile netto di US$ 25,7 milioni nel secondo trimestre dell’anno, rispetto ad una Perdita netta di US$ (15,2) milioni nel H1 2021 e ad una Perdita netta di US$ (5,4) milioni nel Q2 2021.

Questo sostanziale miglioramento 📈 dei nostri risultati rispetto allo scorso anno, è principalmente dovuto al forte mercato delle product tanker di cui abbiamo beneficiato a partire dalla fine del primo trimestre.

Infatti, DIS ha realizzato una media spot giornaliera di US$ 21.037 nel H1 2022 vs. US$ 11.355 nel H1 2021 e di US$ 28.687 nel Q2 2022, rispetto a US$ 12.720 nel Q2 2021. DIS ha inoltre coperto tramite contratti a tariffa fissa il 42,1% del totale dei giorni nave del semestre, ad una media giornaliera di US$ 15.158. Siamo stati pertanto in grado di ottenere dei noli complessivi base Time-charter (spot e time-charter) pari a US$ 18.559 nel H1 2022 vs. US$ 13.371 nel H1 2021 e pari a US$ 23,389 nel Q2 2022 vs. US$ 13.893 nel Q2 2021. Il mercato è stato piuttosto debole all’inizio del 2022 e soprattutto a febbraio, a causa principalmente di una momentanea risalita dei casi di Covid in Europa e negli USA, con le conseguenti restrizioni alla mobilità. Tuttavia, i noli hanno cominciato a salire verso la fine del primo trimestre, per poi raggiungere picchi storici nel Q2.

L’incremento dei noli è dovuto ad un aumento della domanda di prodotti raffinati, grazie alla graduale riapertura delle principali economie a seguito dell’eliminazione delle restrizioni legate al Covid, a inefficienze nella catena logistica e ai mutamenti nei traffici commerciali, con un incremento dei volumi su rotte più lunghe dagli USA e dall’Asia verso l’Europa, trainato dalla necessità di sostituire volumi provenienti dalla Russia.

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Infatti, a partire dalla fine del primo trimestre, lo scoppio della guerra in Ucraina ha avuto un impatto molto significativo sul mercato delle navi cisterna. Secondo l’AIE, a dicembre 2021 l’export della Russia comprendeva circa 5,0 milioni di b/g di greggio e condensato e circa 2,9 milioni di b/g di prodotti raffinati (di cui il diesel rappresentava circa 0,6 milioni di b/g). All’incirca il 50% dell’export di prodotti da parte della Russia era destinato a paesi Europei. Secondo un recente rapporto di Clarksons, la sostituzione da parte dell’Europa del petrolio russo assieme all’aumento dei consumi derivante dalla fine delle restrizioni legate al Covid, dovrebbe incrementare la domanda, misurata in tonnellate-miglia, per prodotti raffinati del 13- 14% nel 2022. Inoltre, le restrizioni ufficiali sul petrolio russo non entreranno pienamente in vigore prima della fine del 2022, quindi gli attuali squilibri del mercato potrebbero peggiorare nei prossimi trimestri, dando ulteriore impeto al mercato dei noli. Inoltre, le scorte industriali di prodotti raffinati dei paesi OCSE si sono fortemente ridotte e sono oggi notevolmente inferiori rispetto alla media degli ultimi cinque anni. La forte riduzione delle scorte di petrolio nel corso del 2021 e della prima metà di quest’anno, ha pesato negativamente sugli scambi ma in futuro dovrebbe contribuire ad una maggiore domanda di trasporto di prodotti raffinati, legata all’esigenza di ricostituire un adeguato livello di scorte.

Ci aspettiamo di continuare a beneficiare di un forte mercato dei noli per diversi anni, grazie ai fondamentali estremamente positivi della nostra industria, sia dal lato della domanda che dell’offerta.

L’importante processo di dislocazione della capacità di raffinazione su scala mondiale, con un allontanamento da alcuni dei centri chiave di consumo (Europa, USA, Australia) verso principalmente l’Estremo e il Medio Oriente, contribuirà ad una forte crescita della domanda, misurata in tonnellate – miglia, per le product tanker.

Si stima inoltre che nei prossimi anni la crescita dell’offerta di tonnellaggio rimanga su livelli piuttosto contenuti.

In questo momento, nuovi ordini di navi sono praticamente inesistenti, a causa principalmente di significative incertezze legate agli sviluppi tecnologici necessari per il rispetto delle sempre più ambiziose regolamentazioni ambientali, di prezzi di costruzione elevati e di una scarsa disponibilità dei cantieri per consegne nei prossimi due anni (navi ordinate ora sarebbero consegnate non prima della fine del 2024 e con slot ormai molto limitati per consegne prima del 2025). Inoltre, le molteplici regolamentazioni ambientali richieste da organismi internazionali, quali IMO e UE, porteranno ad un’ulteriore accelerazione dell’attività di demolizione delle petroliere più vecchie e meno efficienti e potrebbero costringere alcune di queste navi a rallentare la velocità di navigazione al fine di ridurre le proprie emissioni.”

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Pubblicato il

3 Agosto 2022

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