Così il “terremoto” dal Golfo diventa tsunami sul mercato dei container

Container nel porto tedesco di Bremerhaven

COLLESALVETTI (Livorno). I container non mancano: ci sono. «Ma non sono dove e quando il mercato ne ha bisogno: e il mercato oggi è definito da quanto efficientemente le attrezzature riescono a muoversi, non da quante ne esistono». Il problema dunque non sta nell’offerta bensì nella circolazione (la cui efficienza è «compromessa»). È la “fotografia” scattata da Andrea Monti, numero uno di Sogese, operatore italiano sulla piazza da quasi mezzo secolo, specializzato in soluzioni logistiche e infrastrutturali basate su container (per i quali offre vendita, noleggio, manutenzione e personalizzazione). Sotto la luce dei riflettori c’è una (doppia) novità: da un lato, le reti “feeder” del Mediterraneo si mostrano come «il nuovo collo di bottiglia del mercato container europeo»; dall’altro, gli equilibri dei costi complessivi stanno cambiando per via di «cicli di transito più lunghi e della stratificazione dei supplementi».

Andrea Monti, amministratore delegato di Sogese

Lo racconta nell’ultimo report del “Sogese Container Market Update”, uno strumento di “market intelligence” creato per dare a spedizionieri, operatori logistici e “decision maker” informazioni reali e concrete dalla prima linea del mercato del container europeo. Che, detto per inciso, sta «entrando in una fase in cui i tradizionali segnali di domanda e offerta non raccontano più l’intera storia»: colpa del fatto che questo momento non è contrassegnato da «un reale eccesso di offerta di container», ma casomai da «una riduzione della capacità effettiva causata da una più lenta circolazione delle attrezzature lungo corridoi commerciali interrotti».

La capacità esiste ma quella effettivamente utilizzabile si sta riducendo: è questo un concetto-chiave dell’analisi. Dunque: se la flotta globale è «relativamente ampia» e la domanda risulta «complessivamente debole», dove sta la criticità secondo il report? Ecco un poker di sottolineature:

• le attrezzature «trascorrono più tempo in transito»
• i container sono «sempre più posizionati nelle aree sbagliate»
• la congestione alle spalle dei porti e la pressione su depositi e magazzini «ritardano rilascio e riutilizzo»
• la cancellazione di partenze o di tappe, oltre agli aggiustamenti delle rotte in corso d’opera stanno «ulteriormente riducendo la disponibilità»

Vengono citati dati a firma Alphaliner per far rilevare che «la dimensione della flotta non è più un indicatore affidabile della capacità di mercato»: sono le inefficienze operative a «limitare l’offerta effettiva».

Inutile dire che tutto ha origine dalle tensioni geopolitiche in Medio Oriente: più di 4mila chilometri ci separano da Hormuz (e almeno duemila dal Libano in fiamme) ma non è certo un segreto che la circolazione dei container sia «sotto pressione» fino all’Europa. Oltretutto, l’allungamento delle rotte per evitare guai allungano di 10-20 giorni i tempi di transito sulla direttrice Asia-Europa: questo – si afferma – riduce direttamente la disponibilità di equipment e rallenta la circolazione nella rete. È una sorta di “nuova normalità”, visto che da recenti aggiornamenti di Sea-Intelligence emerge «la natura strutturale di questi ritardi».

In virtù di questo riassestamento della mappa dei servizi “mainline”, risulta in aumento la quota di carico instradata attraverso poli di trasbordo del Mediterraneo occidentale: ad esempio, Algeciras e Tanger Med. Il risultato è l’incremento della dipendenza dalle reti “feeder” per lo smistamento verso l’Europa meridionale:  l’ultimo tratto del viaggio si tramuta «in un punto chiave di volatilità». Per tre ragioni:

• le reti “feeder” (a livello di distribuzione sub-continentale) hanno in mano la gestione di volumi maggiori
• le “finestre di connessione” si stanno «restringendo»
• i costi stanno «aumentando in specifici corridoi».

Monti lo indica con chiarezza: cambia l’identikit del segmento “feeder”: «Non è più secondario, anzi è sempre più il punto in cui si determinano costo e affidabilità».

Tornano a guardare dritto negli occhi questa “nuova normalità”, l’ultimo aggiornamento di aprile del “Sogese Container Market Update” mette l’accento sul fatto che «la volatilità dei costi è ormai strutturale». A tal riguardo si invita a tener presente che:

• i supplementi bunker e i premi per “rischio guerra” sono «ormai parte della base»
• l’esposizione all’Eu Ets sta «influenzando le strutture tariffarie»
• i cicli di transito più lunghi stanno «aumentando i costi di stoccaggio e “buffer”»

Citando recenti aggiornamenti di Xeneta, viene messo in evidenza che «i noli sulle principali rotte continuano a mostrare volatilità di breve periodo»: dipende da «una combinazione di fattori stagionali e pressioni legate alle “disruption”».

Ma in questa “notte” non tutti i gatti sono bigi alla stessa maniera: al contrario, il mercato risulta via via più frammentato per via del fatto che «la crescente pressione sulle reti “feeder” e l’inefficienza complessiva della circolazione non stanno impattando tutti i segmenti di carico allo stesso modo». Dove di più e dove di meno, ecco come:

• Segmenti resilienti: farmaceutico, logistica reefer e cargo “time-sensitive”, dove «affidabilità e continuità del servizio giustificano costi più elevati»
• Sotto pressione: cargo dry standard e flussi intermedi a basso margine, «altamente sensibili al prezzo e più esposti alle “disruption”»

Al di là di questa differenziazione, il «cambiamento più ampio nel mercato» si avverte sotto un altro profilo: «l’accesso a capacità affidabile sta diventando più importante della disponibilità nominale». Perciò, come salta agli occhi dal report, il prezzo «da solo non è più un criterio decisionale sufficiente». Monti lo traduce così: «In questo contesto, la rotta più economica può facilmente diventare la più costosa una volta considerati ritardi, costi di stoccaggio e rischi di affidabilità».

Dietro la scelta, ciascun cliente deve imparare a mettere nel conto anche, forse soprattutto, altri fattori che acquistano crescente peso specifico nelle strategie decisionali. È indispensabile:

• considerare «il rischio di affidabilità insieme al prezzo»
• costruire flessibilità nelle strategie di “routing” e “inventory”
• collaborare con partner che «offrano controllo operativo, non solo disponibilità nominale»