Hormuz fa paura? La prossima volta toccherà a Malacca e sarà perfino peggio

DJAKARTA (Indonesia). Gli occhi di tutti ora su quella punta della penisola arabica che quasi si infila nell’Iran  creando lo stretto di Hormuz. Quell’angolino sconosciuto di mondo è diventato come lo “spread” in finanza, il “falso nueve” nel calcio o il “bosone di Higgs” in fisica: tutti ne parlano senza sapere cos’è. All’improvviso abbiamo capito che, per quanto sia a 2.450 miglia nautiche dalla (futura) Darsena Europa, da quella strozzatura – così come dalla suscettibilità di tipini come Donald Trump e gli ayatollah – dipende una bella fetta del nostro standard di vita, a cominciare dalla possibilità di mantenere il posto di lavoro o anche solo di andare in vacanza quest’estate.

Ma lo sconquasso geopolitico che sta mandando in tilt il mondo per come l’abbiamo conosciuto non c’è solo Hormuz. Di stretti così ne esiste anche qualcun altro, perfino un po’ più stretto. Per dirne un paio, anch’essi (quasi) sotto gli occhi di tutti:

• il canale di Suez: nei primi tre mesi di quest’anno il grafico è tornato all’ingiù (3.324 navi, quasi cento in meno rispetto al trimestre precedente) dopo una fase di recupero che, tuttavia, vedeva dimezzati i transiti rispetto a quanto accadeva prima del sanguinoso attentato anti-ebraico e della successiva spropositato annientamento di Gaza da parte del governo Netanyahu. Alle milizie houthi filo-iraniane basta annunciare sui social la ripresa delle ostilità per far impennare i costi delle polizze assicurative e dunque colpire indirettamente i passaggi
• il canale di Panama: qui lo scontro è giudiziario e geopolitico. All’origine c’è la decisione della Corte Suprema di strizzare l’occhio a Trump e cancellare il fatto che al colosso hongkonghese Ck Hutchinson fosse stata riaffidata l’accoppiata di porti che consentono di controllare il canale. Nel frattempo Ck Hutchison ha imbastito una trattativa tanto con il fronte filo-cinese (Cosco) che con quello filo-occidentale (Msc più il mega-fondo statunitense Blackrock). Per ora, quantomeno in via provvisoria in attesa di prossimi colpi di scena, la cordata pro-americana l’ha spuntata: resta il fatto che le autorità di Pechino stanno minacciando fuoco e fiamme.

II doppio blocco dello stretto  nel cuore del Golfo Persico

Questi sono canali realizzati come grandi opere infrastrutturali realizzate con lavori di ingegneria. Hormuz no, è uno stretto creato dai sommovimenti geologici: dalla natura, insomma. Ma l’alta temperatura nel Golfo con la guerra e il (doppio) blocco dello stretto di Hormuz – da un lato, gli iraniani e, dall’altro, la Marina militare statunitense – non è stato senza contraccolpi sullo scacchiere internazionali. Qui non ci si riferisce al fatto che vengono strangolate le forniture di petrolio o altri materiali al resto del mondo, quanto piuttosto all’affermazione di un principio: per passare da uno stretto “geografico” – cioè non creato da mano d’uomo, anzi di ingegnere – gli iraniani dicono che bisogna pagare. Magari facendo a metà con chi sta sull’altra riva, ma pagare: in buona sostanza, a loro serve per finanziare la ricostruzione di quanto è stato distrutto dai bombardieri americani.

In prima battuta, qui non interessa sapere se gli iraniani hanno ragione o torto: se cioè rientra nella sfera delle scelte legittime l’idea di mettere un dazio o un pedaggio sulle navi in transito lì davanti a casa “loro”. Semmai è utile vedere l’effetto domino che si è creato: a poche ore di distanza dall’annuncio che l’Iran sta valutando lo sblocco di Hormuz ma facendo pagare una sorta di pedaggio, ecco che c’è tutti pensano a Hormuz. In realtà, bisognerebbe tener d’occhio a quel che accade 3mila miglia più a Oriente. Appena al di sopra dell’equatore, praticamente di fronte a Singapore: al pari di Hormuz (o di Gibilterra o di Messina…) non è un canale navigabile bensì uno stretto creato dalla geologia.

Porto di Singapore: terminal container in una veduta azimutale

Vedi alla voce Malacca: qui il cuore di una rotta su quattro

Ogni riferimento allo stretto di Malacca non è affatto casuale: stiamo parlando di una rotta che per quasi un migliaio di chilometri passa in mezzo a isole gigantesche o piccole con un passaggio che si restringe fino a meno di 3 chilometri, cioè 12 volte meno di Hormuz. Se c’è tutto questo bailamme per Hormuz perché può bloccare il passaggio del 20% del petrolio del pianeta, ecco cosa passa dallo stretto di Malacca nel Sud-est Asiatico. La “fotografia” statistica la prendiamo da un “paper” di Gokcay Balci (Università di Leeds) e di   Ebru Surucu-Balci (Università di Bradford): passa da Malacca

• quasi il 24% del commercio marittimo globale,
• il 45% del petrolio marittimo mondiale,
• oltre il 25% di tutte le auto comptavendute a livello internazionale,
• il 23% del carico di rinfuse secche, comprese le materie prime agricole chiave come cereali e soia.
• gran parte dell’import europeo nel campo dell’elettronica, dei prodotti di consumo come scarpe e giocattoli, macchinari e beni industriali.

Parliamo sempre dei giganteschi porti cinesi ma sembra sfuggirci che è qui, nello Stretto di Malacca, che abbiamo un concentrato con pochi eguali al mondo: certo, sappiamo che all’ingresso sud di questo stretto c’è Singapore, il porto numero due al mondo per traffico container con 40 milioni di teu (e il primo per trasbordi ma anche il più importante del pianeta in fatto di bunkeraggio).

Fosse solo quello: fra i primi dieci nella classifica dei traffici marittimi di container del Lloyd’s List c’è lo scalo malese di Port Klang, vale 14,6 milioni di teu, cioè più di Rotterdam, il principale porto europeo. Non basta: Tanjung Pelepas è quasi gomito a gomito con Singapore ma in territorio malese, gli ultimi dati parlano di 12,2 milioni di teu che lo piazzano al 15° posto nella graduatoria mondiale (con un balzo che di recente ha sfiorato il 17% in 12 mesi). Di più: ora parliamo di scali un po’ più lontani, ma è difficile immaginare che non passino dallo stretto di Malacca le navi che fanno tappa a Laem Chabang (Thailandia), Ho Chi Minh City (Vietnam), Tanjung Priok (Indonesia), Hai Phong (Vietnam) e Cai Mep (Vietnam), fra il 20° e il 30° posto, complessivamente oltre 40 milioni di teu. Senza contare tutto quel che c’è a Oriente con la sfilza degli scali cinesi da record ma anche giapponesi, coreani e filippini…

Non è dunque per una speculazione teorico-accademica se, dunque, Gokcay Balci e Ebru Surucu-Balci prendono di petto l’interrogativo: sarà lo Stretto di Malacca l’innesco del prossimo incendio globale?

Nave in transito nello Stretto di Malacca

Il ministro indonesiano e la voce dal sen fuggita

Cosa è accaduto proprio mentre gli ayatollah si facevano l’idea di istituire un ufficio per riscuotere le gabelle per il passaggio da Hormuz? Anche il ministro indonesiano Purbaya Yudhi Sadewa, che ha in mano i conti del suo Paese, l’ha buttata lì: e se anche noi facessimo pagare un pedaggio alle navi che vogliono transitare qui davanti? Poi se l’è rimangiata e ha detto che era una battuta, solo uno scherzo. Ma gli osservatori di cose indonesiane notano due cose:

• la schiettezza ruspante del ministro delle finanze è stata già utilizzata dal leader indonesiano Prabowo Subianto per lanciare ipotesi e vedere l’effetto che fanno, quali reazioni internazionali mettono in moto;
• già in passato, soprattutto quando erano stati più pesanti i problemi della pirateria in zona a danno dei cargo occidentali, era balenata l’idea che le navi in transito pagassero qualcosa per essere scortate e protette dagli assalti banditeschi.

Insomma, gli altri Paesi tutt’attorno hanno risposto picche e non vogliono seguire l’Indonesia su questa strada. L’ipotesi si è scontrata con un fuoco incrociato di no a livello internazionale. Attenzione, però: ha ancora senso appellarsi alle formule di un diritto marittimo riconosciuto a livello internazionale? A dire il vero, il diritto internazionale è stato fatto a pezzi, anche da chi come gli Usa si era attribuito il ruolo di gendarme dell’ordine mondiale. Dopo Gaza, dopo l’Ucraina e dopo l’Iran: il diritto internazionale è un fantasma e pensare che serva per garantire la navigazione è una bella speranza che resta tale.

Verrebbe però da notare che Hormuz preclude l’uscita verso l’Oceano per tutte quante le navi che sono a ovest dello Stretto: come fossero in un vicolo cieco. Lo Stretto di Malacca no, ma guai a considerarlo solo una scorciatoia (come se in tempi di guai si potesse semplicemente aggirarlo).

Ma davvero non ci sono alternative allo Stretto di Malacca?

Ci affidiamo di nuovo all’indagine dei due studiosi pubblicata da “The conversation”, testata australiana che divulga il sapere della comunità accademica di una galassia di atenei. Ebbene, puntualizzando il perché lo stretto di Malacca è una rotta insostituibile, si analizzano che le deviazioni più spesso citate comportano comunque un extra che aggiunge al viaggio altre mille o forse 1.500 miglia nautiche («da tre a cinque giorni in più in mare»). Senza contare che «lo stretto di Torres vicino alla Papua Nuova Guinea presenta un problema di inadeguatezza dei fondali: in tal caso, si dovrebbe allungare la rotta girando attorno «a tutto il continente australiano, aggiungendo altri 10-15 giorni di navigazione».

Il ministro indonesiano ha cercato poi di salvarsi in calcio d’angolo. Del resto, nell’era di Trump che normalizza l’atteggiamento da bullo come arma negoziale, possibile che anche gli altri esponenti sulla scena internazionale non dicessero: ma perché non approfittare dell’idea di giocare con il fuoco e vedere l’effetto che fa? sono forse più stupido di loro?

Il leader indonesiano Prabowo Subianto

Proprio ora, proprio lì, proprio con quelli lì, proprio così

Perché adesso? Da un punto di vista giuridico, sembra un harakiri: proprio l’Indonesia, che basa sulla convenzione Onu Unclos il proprio identiit di stato-arcipelago (e la propria sovranità sulle acque interne), va a prendere a picconate uno dei principi-chiave di quel patto, cioè che sugli stretti naturali c’è un diritto di transito libero sul quale gli stati costieri non possono mettere né divieti né tasse. La cosa oltretutto ha fatto infuriare Singapore che, se il principio passasse, potrebbe prendere il suo magnifico porto e farci un parcheggio del supermercato.

Perciò è solo una tempeste in un bicchier d’acqua? Il solito casino geopolitico al quale ci hanno abituato questi tempi da magliari e fanfaroni? Un po’ sì e un po’ no. Il leader Prabowo Subianto, centrodestra populista diremmo noi, ha in cantiere programmi con forte presa di consenso ma anche costosi, così come è costoso il piano di spese militari (che coinvolgono anche l’Italia: ha donato all’Indonesia la portaerei Garibaldi sperando di diventare partner privilegiato nella fornitura di armamenti). Risultato: l’Indonesia vede passare lì davanti poco meno di un terzo del commercio mondiale e ha la tentazione di pescarci unpo’ di soldi.

L’“effetto Hormuz” è la lezione: se hai in mano (o pensi di potercela avere) una strozzatura delle grandi rotte planetarie, prova a farle fruttare o monetizzandola o adoperandola nel gioco diplomatico per avere in cambio qualcosa. In effetti, siamo passati dal “secolo breve” al “secolo greve” (cit. Mattia Ferraresi): le regole internazionali, una su tutte la libertà di navigazione, sono più deboli che in passato e qualche potenza di secondo rango può esser tentata di buttarsi nella mischia a suon di sberle. Di cosa c’è bisogno? Non di elucubrare nuove regole ma di avere un amico bello grosso che sia disposto a fare la faccia brutta e semmai a picchiare duro.

Lo zampino degli Stati Uniti e il controprogetto della Thailandia

Cosa è accaduto una settimana dopo la voce indonesiana dal sen fuggita sullo Stretto di Malacca? Gli Stati Uniti e l’Indonesia hanno rafforzato la cooperazione militare e, a quanto è dato sapere, Washington avrebbe voluto anche qualche libertà in più nel muoversi con i propri aerei militari nei cieli indonesiani.

Non è una novità nemmeno questa: da tempo su questo stretto strategico del Sud Est Asiatico gli Usa e la Cina giocano il loro risiko (con l’India appena più in là). E la Thailandia che fa sapere di non voler essere il parente povero all’uscio. Al contrario, vuol sfilare allo Stretto di Malacca questa indispensabilità. Come? Con un progetto da oltre 30 miliardi di dollari, il doppio del ponte italiano sullo Stretto di Messina, con un collegamento tra il Mar delle Andamane (Ranong) e il Golfo di Thailandia (Chumphon) grazie a un centinaio di chilometri di autostrade e binari.

Non vuol restare alla finestra la Thailandia, anzi vuol offrire al mondo dei grandi affari planetari, una alternativa alla strozzatura dello Stretto di Malacca. Men che mai vuol restarci l’Indonesia, che vuol guadagnare qualcosa – ruolo e/o soldi, insomma centralità – dalla propria collocazione geografica. Intanto, resta il nodo geopolitico: nel grande gioco mondiale del duello con la Cina, negli ultimi mesi gli Stati Uniti sono andati a colpire il Venezuela e l’Iran, cioè due fra i più importanti fornitori di energia al gigante cinese. La possibilità di controllare (e, in caso di necessità, strangolare) Malacca significa ostacolare la possibilità di approvvigionamento della Repubblica Popolare Cinese: passa di qui quasi l’80% del petrolio importato da Pechino.

Contenitori nel poeto di Singapore: i dati statistici sui traffici container dicono che ogni giorno da questo scalo asiatico transitano qussi 122mila teu. In particolare: nel marzo scorso 11.591 navi e 3,9 milioni di teu

Così Pechino confessò (nel 2003) la propria vulnerabilità strategica

L’aveva detto senza girarci intorno nel 2003 l’allora numero di Pechino, Hu Jintao, inventando la terminologia economico-diplomatica del “dilemma di Malacca”: voleva indicare la vulnerabilità strategica della Cina poiché la catena logistica che approvvigiona  la Grande Fabbrica cinese dipende dalla agibilità dello stretto davanti a Singapore, che in termini militari è facilissimo da bloccare.

Dev’esser per questo che la Cina le ha provate di tutte Pechino per bypassare in qualche modo quella strozzatura: si è arrangiata con percorsi che coinvolgono un po’ tutto il Sud Asia fino al Pakistan. Ce l’ha fatta, ma alla fin fine ha ottenuto meno di un ventesimo delle materie prime energetiche che passano da Malacca.

Perfino se l’Iran pretendesse di mettere un pedaggio di un milione di dollari per petroliera, il contraccolpo sarebbe attorno a un dollaro al barile: abbastanza modesto negli impatti reali, dice Neil Shearing, capo economista di “Capital Economics”, parlando con “Shipping Italy”. Il punto però è che si nazionalizzerebbe una rotta marittima, e potrebbero innescarsi conseguenze a catena. «Riconoscere il diritto di uno stato costiero a ottenere il pagamento di un pedaggio in assenza della fornitura di servizi creerebbe un precedente molto pericoloso, in quanto potrebbe indurre altri stati a formulare richieste dello stesso genere con riferimento ad altri stretti internazionali»: queste le parole di Stefano Zunarelli, prof dell’Università di Bologna, sempre parlando con la testata online genovese.

Ma proprio dentro le parole dello studioso bolognese potrebbe esserci il retropensiero del ministro indonesiano: e se invece che pedaggio, lo chiedessimo in cambio della prestazione di un servizio, ad esempio la salvaguardia ambientale di una zona critica?

Le antenne del Vaticano: la geopolitica senza eserciti

Che Malacca possa finire presto sotto i riflettori lo dice anche un altro aspetto: il 29 marzo scorso, appena prima che l’Iran se ne sortisse con la richiesta del pedaggio, aveva puntato la luce dei riflettori sul «dilemma dello Stretto di Malacca, sorvegliato speciale a metà tra Usa e Cina» un altro soggetto, abituato a muoversi con abilità senza eserciti sul mappamondo della geopolitica: il Vaticano, attraverso il proprio canale online ufficiale. Con una sottolineatura: «Questa crisi sta dimostrando come nessuno è ancora preparato alla rapidità con cui il commercio globale può essere compromesso di fronte agli shock geopolitici».

Mauro Zucchelli