Gariglio vuol scommettere sulla “zona franca doganale”

Il presidente dell’Authority livorneese Davide Gariglio e il presidente della Regione Toscana Eugenio Giani durante una visita in porto a Livorno

LIVORNO. Lo chiamano “nearshoring” ed è la spinta che negli ultimi anni, dopo che il Covid ha mostrato quanto possano essere fragili le catene logistiche troppo lunghe, punta a rilocalizzare in spazi più ravvicinate le filiere industriali dall’Asia verso l’area euro-mediterranea. Da tradurre così: a poca distanza dalle coste del Bel Paese stanno nascendo grandi poli logistici. «Penso alla Suez Canal Economic Zone, caratterizzata da aree totalmente integrate e da una deregulation pressoché assoluta, con l’unico vincolo che la forza lavoro straniera non superi il 10%. Penso all’Algeria, che sta realizzando infrastrutture portuali mastodontiche, e soprattutto al Marocco con Tanger Med, oggi il primo porto del Mediterraneo con 8,5 milioni di teu, capace di attrarre nel proprio retroporto ben 1.409 imprese con fatturati miliardari, andando a strappare persino la produzione di Renault alla Francia». Parole e musica di Davide Gariglio, numero uno dell’Authority livornese di Palazzo Rosciano.

È da questo contesto che bisogna partire secondo il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale: “Port News, il giornale online dell’ente, rilancia quanto ha detto al convegno che a Livorno è stato dedicato alla “zona logistica semplificata”, anzi nella fattispecie alla “Zls Toscana” fra «strumenti, procedure e vantaggi per imprese e territorio». Fra gli intervenuti, anche l’assessora regionale Alessandra Nardini, i sindaci Luca Salvetti (Livorno) e Sara Paoli (Collesalvetti), l’assessore livornese Federico Mirabelli.

Spoiler: per provare a cambiare il contesto andando al contrattacco, il “timoniere” della portualità labronica torna a sguainare l’idea di una “zona franca doganale interclusa”. In particolare, secondo quanto viene indicato, si tratta di:

• esenzione da Iva e dazi su merci non unionali «con notevole risparmio finanziario»;
• stoccaggio a tempo indeterminato senza costi aggiuntivi;
• facilitazioni per la riesportazione verso mercati extra-Ue senza oneri fiscali;
• regimi agevolati come il perfezionamento attivo e l’ammissione temporanea, senza necessità di immediata dichiarazione doganale.

Indicazione stradale porto di Piombino

Gariglio è dell’opinione che l’assetto geografico del porto di Piombino calzi a pennello con l’ipotesi di sperimentare una “zona franca doganale interclusa”. Lo dice prendendo le mosse da quanto, dalla sponda delle Dogane, sostenuto dal direttore territoriale Davide Bellosi, ma ammettendo: «L’esperienza italiana ha mostrato storicamente qualche difficoltà intrinseca ma lo spazio prospettato da Bellosi è significativo, specie laddove si parli di attività manifatturiere e produttive. E il pensiero va subito all’area di Piombino e alle imprese della siderurgia».

Al tirar delle somme cosa resta in mano: l’idea che le “Zls” in accoppiata con le “zone franche doganali” «potrebbero potenziare la competitività del sistema portuale italiano», spera Gariglio, e lo ribadisce annunciando il massimo impegno. «Abbiamo un’opportunità: è meno di quanto offrono altri Paesi, ma – avverte – è il massimo che la legge ci consente». I passi da fare: «Lavoreremo insieme alla struttura di supporto del Comitato di Indirizzo affinché questo esperimento porti frutti concreti e duraturi alla costa toscana».

Ma riprendiamo il filo da dove l’avevamo lasciato: all’evoluzione del Mar Mediterraneo. «Oggi – dice il presidente dell’istituzione portuale – è molto meno “nostrum” di quanto lo fosse un tempo:  le aree logistiche semplificate si stanno diffondendo in modo impressionante, specialmente nella sponda nord del continente africano». Queste dinamiche pongono il nostro Paese a dover fare i conti con un contesto assai aggressivo dal punto di vista della competizione sui costi: «Le nostre imprese sul mercato si confrontano con realtà dove la deregolamentazione e la tutela del lavoro seguono logiche radicalmente diverse», dice Gariglio.

Il presidente dell’istituzione portuale labronica non ci gira intorno: «Chi vuole delocalizzare trova sulla sponda sud del Mediterraneo opportunità amministrative che nessun Paese europeo può pareggiare». Alzare bandiera bianca e arrendersi? Gariglio intanto tiene a mettere in evidenza che «non sono poche le aziende che desiderano investire in Italia, in un ambiente in cui è confortevole vivere e lavorare».

Però c’è un “però”: ben venga il fatto che sia possibile ma l’unica chance per farcela a reggere è una forte determinazione nel «garantire risposte in tempi certi». Non solo: «Dobbiamo fare di più per far conoscere i vantaggi della semplificazione: ho la percezione che l’ “autorizzazione unica” sia un valore aggiunto non ancora pienamente compreso dal mondo privato e persino da una parte del personale interno che deve gestirla». Vale la pena di ricordare l’importanza della sinergia istituzionale con la Regione Toscana e la collaborazione con l’Autorità di Sistema di La Spezia all’interno del Comitato di indirizzo della Zls regionale: «Grazie alla lungimiranza della Regione, siamo diventati l’autorità competente per il rilascio dell’ “autorizzazione unica” in ambito portuale. Questa centralizzazione della gestione è un elemento fondamentale di valore per l’attrattività del nostro territorio».

Il problema principale sta nella certezza dei tempi, lo dicono tutti financo sulle cantonate. Ma ecco l’autogol: «È vero che la norma sulle Zls prevede la riduzione di un terzo dei tempi per le autorizzazioni ambientali e il dimezzamento dei termini per i pareri tecnici, ma non è previsto un tempo massimo per il completamento definitivo del procedimento. È un paradosso normativo su cui dobbiamo riflettere ed intervenire con urgenza».

Gariglio, forte forse anche dell’esperienza da parlamentare (dem), ricorda che «l’approvazione di una legge costituisce solo l’avvio di una politica». È la prima metà della mela, l’altra metà è l’attuazione operativa: «Il vero sviluppo – afferma – avviene dopo, con l’azione amministrativa che grava sulle spalle della Regione, dei Comuni e delle Province interessate. È lì che avviene la messa a terra ed è lì che dobbiamo misurarci con quello che succede altrove».

E a questo proposito non manca qualche sottolineatura di aspetti che proprio non quadrano: a cominciare dal fatto che il sistema italiano è diviso tra “Zes” al Sud e “Zls” al Nord. «Credo che questo modello vada profondamente rivisitato: la “Zls” ha una capacità attrattiva nettamente inferiore rispetto alla “Zes”, penalizzata dalle rigide normative europee sugli aiuti di stato».

Non basta, c’è anche un problema con i piani regolatori portuali: «Spesso pongono vincoli così rigidi – dice Gariglio – che l’insediamento di una nuova azienda non esplicitamente prevista apre iter lunghissimi, privandoci della flessibilità necessaria sul mercato».

Nei dati economici 2025 la Toscana mostra indicatori complessivi positivi? risulta rilevante il numero di imprese che chiedono di beneficiare del credito di imposta? Gariglio punta a mettere una pulce nell’orecchio: «Guardando ai porti, notiamo che le imprese che hanno effettivamente ottenuto i benefici del credito d’imposta sono meno di quelle che sappiamo aver investito nei nostri scali nell’ultimo anno. L’Agenzia delle Dogane non ha reso noti i nominativi delle aziende agevolate, ma sarebbe di estremo interesse capire perché alcune realtà abbiano rinunciato o se abbiano riscontrato difficoltà insormontabili nell’accesso alla misura».