«Occhio al Reno in secca, l’Italia può diventare il porto della Svizzera»

Il grande fiume Reno uno dei più importanti d’Europa in secca nella zona di Kaub

GENOVA. C’è una notizia che finora è stata sottovalutata riguardo agli aspetti del cambiamento climatico in Europa: il livello del Reno, uno dei principali fiumi europei, ha raggiunto valori «eccezionalmente bassi». A ricordarlo è Davide Falteri, numero uno di Federlogistica, segnalando che «nel punto critico di Kaub», grossomodo all’altezza di Francoforte, a un’ora di auto in direzione ovest, la navigazione commerciale è stata «fortemente limitata» e molte chiatte hanno dovuto «ridurre drasticamente il proprio carico, mentre alcune tipologie di imbarcazioni hanno sospeso i collegamenti».

Falteri parte da qui per mette l’accento sul fatto che dietro a questa notizia «si celano almeno quattro considerazioni drammaticamente sottovalutate:

• i fattori climatici e quelli relativi alla sicurezza di assi di mobilità (Panama ne è ulteriore esempio) sono in grado di sconvolgere assetti logistici consolidati;
• dietro a crisi come quella del Reno si potrebbero celare anche scelte infrastrutturali di corto respiro;
• una guerra “fra poveri” nel continente europeo, colpito a fondo dalla crisi produttiva in alcune filiere dominanti, è in atto e le armi per combatterla diventano tutte lecite;
• si schiude per la portualità mediterranea una potente e irripetibile occasione di recuperare traffico che oggi gravita sui porti nord europei».

Attenzione, però: questo comporta, secondo il presidente di Federlogistica, «decisioni coraggiose e veloci, ma specialmente la piena consapevolezza che proprio i transiti fra il centro Europa e i porti dell’Alto Tirreno e dell’Alto Adriatico sono condizionati da un congestionamento che spinge ormai verso il collasso i collegamenti ferroviari e autostradali nelle regioni alpine».

A giudizio di Falteri, le variabili climatiche, quelle geopolitiche che incorporano anche quelle climatiche, «non sono più un’emergenza; sono uno scenario sul quale la logistica che significa competitività per le imprese produttrici, è costretta endemicamente a muoversi e assumere decisioni traumatiche».

Cosa avrebbero dovuto far scattare da tempo tutti i segnali di allarme? Falteri punta il dito: le avvisaglie c’erano tutte, e stavano negli «aumenti costanti nel costo del trasporto». Aggiungendo poi: «Ciò non è accaduto e, per quanto riguarda l’Italia, le capacità del sistema logistico-infrastrutturale di reazione a crisi cronicizzate, hanno ancora i tempi delle locomotive a vapore». È una sferzata che «vale per le istituzioni, ma anche per una forte componente del mondo delle imprese: quello che si era abituato a considerare l’opzione fra porti del nord Europa, a mille e più chilometri di distanza, e porti mediterranei alla stregua di una variabile indipendente».

Falteri ritiene che questa crisi deve trasformarsi per l’Italia in «una domanda strategica gestita in tempi non burocratici per offrire davvero alle imprese svizzere ed europee un’alternativa meridionale credibile». Il presidente di Federlogistica guarda ai porti liguri, «con Genova e La Spezia» che possono «diventare una porta naturale della Svizzera e dell’Europa centrale verso il Mediterraneo e i mercati internazionali». Ma c’è un “ma”: per cogliere al volo le opportunità non sono sufficienti gli annunci. «Servono – afferma – capacità ferroviaria, collegamenti affidabili attraverso il Terzo Valico e i valichi alpini, terminal efficienti, procedure doganali rapide e servizi specializzati per prodotti chimici, farmaceutici, pericolosi e a temperatura controllata».