Blue economy: senza scelte, tempi certi e capitale non si va da nessuna parte

Lavoratore in un terminal container

La blue economy, per incidere davvero sull’economia italiana, non può rimanere un concetto generale o un insieme di progetti scollegati. Deve entrare stabilmente nella programmazione industriale del Paese con una strategia capace di mettere in fila infrastrutture, imprese, capitale, ricerca e formazione. Altrimenti rischia di ripetere il copione più noto: annunci, frammentazione degli interventi, risultati parziali e tempi di attuazione che divorano le opportunità.

Il primo terreno su cui misurarsi dovrebbe essere la competitività delle filiere già esistenti. Il sistema portuale e logistico non può limitarsi a manutenzioni e piccoli ammodernamenti: servono digitalizzazione reale, intermodalità funzionale e collegamenti efficaci con la rete ferroviaria. La cantieristica e la nautica, invece, hanno bisogno di innovazione e di competenze tecniche specialistiche, non solo di incentivi a pioggia.

Persino comparti come pesca e acquacoltura, spesso schiacciati tra vincoli ambientali e difficoltà operative, devono affrontare con decisione la transizione tecnologica e ambientale, dotandosi di strumenti e capacità adeguate.

La blue economy nel porto di Livorno

In questo scenario, il porto di Livorno può rappresentare un laboratorio concreto della blue economy. La sua funzione non è più soltanto quella di movimentare merci e collegare il territorio ai mercati internazionali, ma può diventare un punto di integrazione tra portualità, cantieristica, nautica, logistica, innovazione tecnologica ed energie rinnovabili. La posizione geografica e la presenza di competenze e attività industriali legate al mare costituiscono una base importante per sviluppare nuove filiere, dalla transizione energetica dei porti e delle navi alle tecnologie digitali, dalla manutenzione e trasformazione navale alla ricerca applicata.

La sfida, anche per Livorno, sarà quella di trasformare queste potenzialità in attività industriali stabili, occupazione qualificata e nuovi servizi, facendo del porto non soltanto una infrastruttura di transito, ma un vero polo dell’economia del mare.

Accanto a questo, la strategia non può ignorare le filiere emergenti. Le energie rinnovabili offshore, le tecnologie per la decarbonizzazione del trasporto marittimo e la robotica subacquea rappresentano occasioni concrete di crescita industriale. Ma qui il punto non è solo avere progetti: è avere una filiera. L’Italia dispone di distretti industriali che potrebbero alimentarla — la meccatronica emiliana, la componentistica navale ligure e veneta, la robotica e l’automazione del nord-est — ma senza commesse regolari e prevedibili questi tessuti non si convertono. Il rischio è dichiarato: senza un disegno coerente e senza continuità, l’Italia rimane spettatrice di mercati in cui altri hanno già costruito filiere, standard e supply chain.

Un salto in avanti: il campo di gioco è internazionale

È qui che entra in gioco la dimensione internazionale. La competizione non è solo nazionale: per l’eolico offshore si combatte contro i cluster di Paesi Bassi, Danimarca e Germania; per la cantieristica contro i grandi bacini asiatici. Una strategia credibile deve quindi porsi un obiettivo preciso: individuare due o tre nicchie in cui l’Italia può vincere — ad esempio la componentistica di alta gamma, la conversione energetica delle navi, la robotica per l’installazione e la manutenzione in mare — e concentrarvi risorse e regole, invece di sparpagliare fondi su tutto il perimetro marittimo.

La criticità principale resta la frammentazione. Troppe misure viaggiano su binari separati, con strumenti nazionali ed europei che non si parlano abbastanza, procedimenti autorizzativi lenti e, soprattutto, una certezza dei tempi e della programmazione degli investimenti troppo spesso assente. Ma la frammentazione ha anche una dimensione finanziaria, che non si può più rinviare. I progetti blue — eolico offshore, porti green, navi a idrogeno — richiedono capitali massicci con tempi di ritorno lunghi. Se lo Stato non abbassa il rischio percepito, le imprese non investono: servono fondi di garanzia dedicati, project bond, contratti di differenza e partenariati pubblico-privato strutturati, che trasformino l’ambizione in bancabilità. Nessuno può pianificare stabilmente ricerca, assunzioni e produzione se i progetti rischiano di fermarsi per burocrazia, per cambi di priorità o per un costo del capitale insostenibile.

C’è poi il nodo che viene rinviato da anni: le competenze

La trasformazione del settore marittimo richiede formazione tecnica, ricerca e un raccordo forte tra università, Its, centri tecnologici e imprese. Senza questo ponte, i piani industriali restano sulla carta: mancano figure specialistiche, si allungano i tempi di inserimento, cresce il divario tra domanda di lavoro e profili disponibili. La mappatura delle competenze esistenti dovrebbe essere il primo atto della strategia, non l’ultimo: solo sapendo chi siamo si può decidere chi vogliamo diventare.

In definitiva, la blue economy può diventare una leva di competitività solo se smette di essere un tema “orizzontale” e viene trattata come una politica industriale trasversale e di lungo periodo, con un piano finanziario coerente e una scelta esplicita di posizionamento internazionale. La domanda vera non è quanto valore produciamo oggi dal mare, ma quale posizione vogliamo conquistarci nelle nuove filiere che nasceranno nei prossimi decenni. Se non ci sono scelte, tempi certi, capitale e regole che favoriscano gli investimenti, l’economia del mare continuerà a inseguire il futuro invece di costruirlo.

Angelo Roma