Gnl: crescono i consumi (24%) e le stazioni di rifornimento (11%)

ROMA. Sono aumentati nel 2024 i consumi totali (più 24,5%) così come le stazioni di rifornimento (più 11,3%) e le immatricolazioni dei mezzi pesanti alimentati a Gnl (più 22,4%). E tuttavia stiamo parlando ancora di un camion su 200, a malapena lo 0,5% del parco circolante totale. Riparte il mercato del Gnl nel 2024 dopo che aveva subito un rallentamento per il rimbalzo dei prezzi a livello internazionale: vengono definite “promettenti” le prospettive per il futuro, si intravede «la possibilità di concretizzare le condizioni per uno scenario di crescita al 100% del settore entro il 2027 se sostenuto da misure adeguate».

È questo l’identikit dello studio di Bip Consulting sul mercato Gnl e Bio-Gnl presentato da Assogasliquidi-Federchimica, organizzazione dell’imprenditoria confindustriale di settore, con l’intenzione di portarla sotto i riflettori del confronto pubblico e dell’attenzione delle istituzioni.

Da sinistra: Costantino Amadei e Matteo Cimenti

Matteo Cimenti, presidente di Assogalisquidi-Federchimica, indica Gnl e Bio-Gnl come «prodotto energetico imprescindibile per la politica energetica del nostro Paese e della più ampia strategia di decarbonizzazione» (e non soltanto per i suoi impieghi «nel trasporto stradale pesante, dove è già molto diffuso, e in quello marittimo, destinato in breve tempo a crescere grazie alle infrastrutture in corso d’opera e agli interventi regolatori nel trasporto marittimo»).

Per Costantino Amadei, presidente del Gruppo Gnl di Assogasliquidi-Federchimica, il Gnl e il Bio-Gnl sono «soluzioni concrete e pronte» per decarbonizzare: «In particolare – aggiunge – il Bio-Gnl è una tecnologia già disponibile, sicura da gestire, facilmente integrabile con le infrastrutture esistenti e con un costo per tonnellata di CO2 evitata tra i più bassi. Può decarbonizzare subito i trasporti pesanti su gomma e via nave, dove l’elettrificazione è ancora lontana da una piena scalabilità».

Amadei ricorda che tanto il Gnl che il Bio-Gnl sono «in uso già oggi nei trasporti pesanti in molte realtà: la Cina lo dimostra, è il caso più clamoroso. Questo Paese, guida mondiale nella mobilità elettrica, ha scelto proprio il gas naturale liquefatto per il trasporto pesante, con consumi che nel 2024 hanno raggiunto quota 22 milioni di tonnellate, contro 170mila tonnellate italiane». Centotrenta volte di più: è la riprova di quanto siano urgenti «politiche industriali più ambiziose anche in Europa».

L’esponente del Gruppo Gnl di Assogasliquidi tiene a mettere in rilievo il piano di rilancio del settore in 10 punti condiviso con tutti gli attori della filiera. «Si tratta di misure urgenti, come ad esempio un credito d’imposta per l’acquisto di mezzi alimentati a Gnl e Bio-Gnl e l’implementazione del fondo nazionale per il rinnovo del parco mezzi con forti premialità per chi acquista mezzi a pesanti alimentati a gas l’utilizzo dei proventi Ets2 per incentivare l’uso di carburanti rinnovabili nei settori hard-to-abate quali appunto il traporto stradale, quello marittimo e gi impieghi industriali off- grid». Come dire: impiegare Gnl e/o Bio-Gnl significa ridurre le emissioni da subito, senza attendere tecnologie future ancora in fase sperimentale. Non si può più parlare di transizione lasciando fuori soluzioni già operative ed economiche».

MERCATO. Il Gnl – viene fatto rilevare – mostra segnali di ripresa con una domanda che «nel 2024 ha raggiunto le 208mila tonnellate, trainata principalmente dal settore dell’autotrazione (circa l’80% del totale)». Quanto alle prospettive, si immagina «un’ulteriore crescita fino al raddoppio dei consumi nei prossimi tre anni, superando le 400mila tonnellate annue (qualora siano pienamente implementate le misure proposte nel piano di rilancio del settore) grazie ad un ulteriore consolidamento del trasporto stradale e allo sviluppo del mercato marittimo.

INFRASTRUTTURE. Accanto al terminale di Fos Marsiglia e al deposito di Ravenna, l’attivazione del “truck loading” a Panigaglia e il micro-liquefattore di Pignataro – si afferma – «pongono le basi per una copertura nazionale della domanda». Gli impianti galleggianti presenti in Italia, se adeguatamente adattati, «potranno supportare anche il mercato marittimo».

PREZZI E COMPETITIVITÀ. Dopo il picco del 2022, il prezzo all’ingrosso del Gnl «si è stabilizzato tra i 40 e i 50 euro/MWh: ma resta – si annota – «superiore ai livelli pre-Covid» e questo ne limita «la competitività rispetto ai combustibili tradizionali».

BIOMETANO E BIOGNL. Prosegue lo sviluppo del biometano, tuttavia si osserva che «le nuove condizioni incentivanti non risultano adeguate a sostenere in modo efficace gli impianti di Bio-Gnl»: su quest’ultimo fronte si è «registrato un rallentamento». Una sottolineatura: le “Garanzie d’Origine” e il futuro servizio di “virtual liquefaction”, «se adeguatamente implementati», potranno favorirne la diffusione.

AUTOTRASPORTO. La rete di distribuzione risulta «ben strutturata»: 177 le stazioni di rifornimento, in umento dell’11,3% rispetto al dato 2023. Ma c’è un “ma”: la distribuzione è concentrata per il 92% nel Centro-Nord. I volumi consumati nel 2024 nel canale dell’autotrazione sono pari a 166mila tonnellate, più 30% rispetto al 2023. Però si segnala dal 2022 un rallentamento delle immatricolazioni. Il motivo? Colpa del fatto che si teme una impennata del prezzo del Gnl. Comunque, il segno “più” resiste, e la ripresa non è travolgente ma c’è: le immatricolazioni dei veicoli sopra le 3,5 tonnellate sono 311 nel 2024 contro le 254 dell’anno precedente. Resta il fatto che nel 2024 i veicoli industriali alimentati a Gnl circolanti in Italia risultano 5.239. E questo dice, da un lato, che siamo solo allo 0,5% del parco circolante totale e, dall’altro, il potenziale di penetrazione: servono incentivi all’acquisto dei veicoli e premialità per l’impiego di Gnl e Bio-Gnl. Il dossier invita a prendere esempio dalla Cina grazie al forte impulso del governo: nel 2024 sono stati immatricolati circa 180mila veicoli Gnl, il 42% delle immatricolazioni totali (a fronte dell’1% del contesto italiano). Il consumo totale del parco circolante cinese è stimato a 22 milioni di tonnellate di Gnl.

SETTORE MARITTIMO. Il Gnl viene vista come «una delle soluzioni più concrete per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, sia nel breve che nel lungo periodo». Però al presente nei mari italiani ci sono appena 12 navi alimentate a Gnl (o dual fuel). Da tenere presente che  a livello internazionale l’interesse per questa tecnologia è in forte crescita: riguarda navi a Gnl la metà degli ordinativi su scala mondiale di nuove navi a combustibili alternativi. In Italia – viene segnalato da Assogasliquidi – l’uso del Gnl in ambito marittimo è «ancora limitato ma con un potenziale enorme». Tutto dipende dalla «ormai prossima entrata in esercizio di tutte le infrastrutture in progetto», compreso l’adattamento degli impianti offshore per il cosiddetto “small scale Lng”, dalla «crescente disponibilità nel nostro mare delle bettoline adibite al bunkeraggio» e dalla «rapida adozione dei regolamenti portuali sulla base delle linee guida recentemente diffuse dal ministero».

ALTRI SETTORI. Il numero di reti isolate in Italia è passato da 48 nel 2021 a 102 nel 2024, più che raddoppiate in tre anni. Gli impianti industriali “off-grid” sono passati dai 48 nel 2022 ai 67 del 2024, quasi il 40% in più in due anni.