Il “sistema” degli interporti sotto la lente del rapporto Uir
Si ammette la disomogeneità nazionale e la presenza di strutture an-cora con potenziali inespressi – Il problema dei collegamenti ferroviari
Alessandro Ricci
BOLOGNA – Un lungo e articolato rapporto UIR di un’ottantina di pagine è il risultato di un lavoro durato un anno, con dati riferiti fino al 2011 (come ha precisato il presidente Alessandro Ricci) e che è stato presentato nel recente vertice a Roma dell’associazione degli interporti. E’ intitolato “Il sistema degli interporti in Italia”. E ne risulta chiaramente che più di un sistema si tratta di un insieme disomogeneo, con molte velleità e altrettante ipotesi – anche di allargamento, di realtà che ad oggi operano con ridotto utilizzo delle proprie strutture – ben poco realistiche in questo momento storico.
Diciamo subito che il Rapporto è stato approvato dai vertici di Uir in una riunione di dicembre a Padova ed è il frutto di un gruppo di lavoro nel quale hanno operato gli interporti di Bologna (Angelo Aulicino), Prato (Claudio Bertini), Marche (Nicola Paradiso), consorzio Zai (Nicola Boaretti), Portogruaro (Corrado Donà), Cepim Parma (Johann S. Marzani), Padova (Paolo Pandolfo), Val Pescara (Mosé Renzi), CIM Novara (Umberto Ruggerone), Interbrennero (Flavio M. Tarolli) con Luciano Greco di Padova come coordinatore e Roberto Girella per l’unità tecnica.
[hidepost]Interessanti in particolare le pagine con le analisi tecniche dei vari interporti italiani: analisi realistiche, sia pur filtrate dalla necessità di non bastonare alcun iscritto Uir. Desta qualche perplessità – tanto per fare un esempio – la conclusione che l’interporto Vespucci di Guasticce, che pure non è inserito ad oggi in alcuna delle reti Ten-T europee ed ha rapporti meno che occasionali con il vicino porto di Livorno, può avere un’espansione più che doppia rispetto alle aree attuali: quando è notorio che non riesce a far rendere nemmeno quanto ha adesso. Il Vespucci non rientra nemmeno – com’è del resto noto – tra gli interporti con terminal ferroviari davvero efficienti (il rapporto cita invece Rivalta Scrivia, Bologna, Quadrante Europa, Padova e l’interporto campano). Vespucci e Vado sono gli interporti con minor numero di binari carico-scarico, anche se per il Vespucci risultano aree adibili (o adibibili) al vertice della categoria. Con i dati sul traffico ferroviario effettivamente svolto vicini allo zero (svettano Quadrante Europa, Trento, Novara e Padova). Tra le osservazioni del rapporto, c’è quella relativa al sistema di conteggio dei mezzi che entrano ed escono nei vari interporti: metodi del tutto disomogenei, tali da rendere impossibile un reale confronto.
Il rapporto, che ha come appendice le schede su tutti gli interporti iscritti, conclude in maniera abbastanza ottimistica che il “sistema”, per quanto disomogeneo, può essere già pronto – con alcuni adeguamenti – a svolgere una funzione importante nella logistica intermodale europea. Si promettono infine altri studi ed adeguamenti per un aggiornamento anche ai tempi più recenti.
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