La storia della spedizione di merce in forma di container è iniziata oltre due secoli e mezzo fa

Al lavoro in un terminal container

Il trasporto containerizzato è oggi il metodo più diffuso per movimentare le merci e un pilastro fondamentale dell’economia globale; negli anni Cinquanta, tuttavia, era soltanto un’idea. Ripercorriamo la nascita del «primo container», l’esigenza della «prima nave container» e lo sviluppo storico dell’industria della spedizione containerizzata.

1766. Tutto ebbe inizio nel 1766, quando James Brindley, uno degli ingegneri più straordinari del XVIII secolo, progettò lo Starvationer, un’imbarcazione destinata al trasporto del carbone tra i siti minerari dell’Inghilterra. La barca poteva trasportare dieci container di legno lungo il canale di Bridgewater.
1767. Quasi trent’anni dopo, nel 1795, l’inglese Benjamin Outram — ingegnere civile, geometra e pioniere nella costruzione di canali e tranvie — ideò un contenitore che molti considerano «il primo container». Anche l’invenzione di Outram era destinata al trasporto del carbone. I cavalli trainavano i container dalle miniere lungo le ferrovie fino ai canali, dove venivano caricati su chiatte. Una volta raggiunta la destinazione, venivano nuovamente scaricati e trasportati dai cavalli fino al punto finale: possiamo definirlo il «primo servizio intermodale» della storia. Fu così che ebbe inizio il traffico containerizzato.
1768. Negli anni Trenta dell’Ottocento, il carbone veniva trasportato su treni. Un vagone ferroviario poteva contenere quattro semplici container di legno, che venivano poi caricati su carri trainati da cavalli; ciascun carro poteva trasportarne uno.
1769. Negli anni Quaranta dell’Ottocento fecero la loro comparsa le casse di ferro, che iniziarono a essere utilizzate accanto a quelle di legno.

Ventesimo secolo. I modelli chiusi per il trasporto su strada e su rotaia iniziarono a comparire all’inizio del XX secolo. In questo periodo, prima della Seconda guerra mondiale, cominciarono a emergere in vari Paesi europei diversi prototipi rudimentali di container.

1927. Nel 1927, i bagagli dei passeggeri di un treno di lusso tra Londra e Parigi furono imballati in quattro container.
1928. Nato nella Carolina del Nord, Malcolm McLean (1913–2001) si diplomò nel 1931; in seguito lavorò per alcuni anni per raccogliere il denaro necessario ad acquistare un camion usato. Nel 1934 fondò la propria compagnia di autotrasporti, che avrebbe presto gestito cinque mezzi.
1929. Nel 1937 Malcolm McLean osservò i lavoratori portuali mentre imballavano e scaricavano merci per diverse ore, ritenendo che ciò rappresentasse uno spreco di tempo e denaro.
1930. Entro il 1950, la compagnia di McLean era cresciuta fino a comprendere 1.750 camion, diventando la quinta maggiore azienda americana del settore. Poiché intorno al 1950 furono introdotte restrizioni di peso e tasse sul trasporto merci — e le multe per i suoi autisti non erano affatto rare — McLean pensò di sviluppare un rimorchio-container di dimensioni standard, caricabile a centinaia sulle navi. Ciò avrebbe comportato lo smantellamento della maggior parte dei camion e l’impiego di navi per trasportare le merci ai diversi terminal camionistici nei porti delle città, riducendo così le sanzioni.
1931. Il passo successivo di McLean fu vendere la sua attività di autotrasporti nel 1955 e contrarre un prestito, che avrebbe utilizzato in parte per acquistare una compagnia di navigazione: la Pan-Atlantic Steamship Company, già titolare di diritti di ormeggio in diverse città portuali della costa orientale degli Stati Uniti. McLean iniziò a testare diverse varianti di container, arrivando a un modello primitivo ancora noto oggi. A differenza dei moderni container da 20 e 40 piedi, questo era lungo circa 11 metri. Si trattava di una soluzione standard, resistente, impilabile, facilmente caricabile e bloccabile. Non sorprende che tali container richiedessero una nave adeguata, capace di trasportarli. Per questo motivo, McLean acquistò alcune petroliere T2 della Seconda guerra mondiale e le modificò affinché potessero trasportare 58 container e 15.000 tonnellate di petrolio.

Nello stesso anno, la prima nave dedicata ai container, la Clifford J. Rodgers, entrò in servizio e fu utilizzata per trasportare container di carico non standard dai terminal ferroviari di Vancouver e Skagway. La Clifford J. Rodgers era lunga 102,24 metri, larga 14,33 metri e poteva trasportare container appositamente progettati, lunghi 2,14 metri, con una capacità forse equivalente a 65-70 teu. La nave poteva navigare a una velocità di 11,75 nodi ed era gestita da un equipaggio di 15 persone.

1956. Il 1956 rappresentò il momento più significativo nella storia della spedizione containerizzata: la Pan-Atlantic Steamship Company utilizzò una delle petroliere, la Ideal X, per trasportare container su una rotta interna agli Stati Uniti. Il 26 aprile 1956, la Ideal X partì dal porto del New Jersey diretta a Houston, trasportando rimorchi carichi di merci. La compagnia iniziò presto a ricevere ordini, poiché McLean poteva offrire soluzioni di trasporto merci a un prezzo inferiore del 25% rispetto al costo dei metodi di spedizione tradizionali.
1957. La Gateway City aveva una capacità di 226 container e compì il suo viaggio inaugurale nell’ottobre 1957, navigando dal porto del New Jersey a quello di Miami. Il carico veniva imballato e scaricato da soli due lavoratori portuali, a una velocità di 30 tonnellate all’ora.
1958. Nel 1960, la Pan-Atlantic Steamship Company fu rinominata SeaLand Industries.
1959. La Ideal X fu demolita in Giappone nel 1964, dopo aver subito gravi danni a causa di condizioni meteorologiche avverse.
1960. Entro il 1966, i container iniziarono a essere movimentati al di fuori degli Stati Uniti, verso i Paesi Bassi, la Scozia, il Vietnam e l’Asia orientale.
1961. La cooperazione ha preceduto il consolidamento: prima che le mega-fusioni e le acquisizioni dominassero il settore, le compagnie creavano consorzi e servizi congiunti, come Ocl, Trio Consortium o ScanDutch, per condividere rischi e costi di capitale sulle rotte principali, senza doversi acquistare a vicenda.

• Una nave da 3.000 teu era un gigante: le navi Panamax da 2.500-3.000 teu rappresentavano il limite massimo dell’ingegneria navale e della capacità delle gru portuali dell’epoca. Oggi, le navi più grandi superano i 24.000 teu.
• Controllo del mercato: i primi dieci vettori controllavano circa il 26,6% della capacità globale di container. L’intera flotta mondiale contava soltanto 1,2 milioni di teu.
• La containerizzazione era più forte del ciclo economico: nonostante la turbolenza economica e gli shock petroliferi tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta, l’adozione del container accelerò rapidamente, sostituendo la gestione convenzionale del carico (break-bulk).
• L’eccesso di capacità (overcapacity) arrivò presto: quando i vettori iniziarono a ordinare in massa navi portacontainer dedicate tra la fine degli anni Settanta e i primi anni Ottanta, le guerre dei noli e i surplus di stiva divennero una caratteristica strutturale del mercato, dando origine al modello di ciclicità osservabile ancora oggi.

1999. Nel 1999 SeaLand fu acquisita dal colosso danese della logistica Maersk, ancora oggi una delle più grandi compagnie di spedizione containerizzata al mondo.
2000. Nel 2000, le navi portacontainer più grandi al mondo potevano trasportare poco più di 4.000 container (teu). La flotta mondiale contava circa 2.400 navi portacontainer. Erano già imponenti, ma nulla in confronto a ciò che sarebbe arrivato.

La corsa alle dimensioni: Post-Panamax e Super Post-Panamax (2000–2013)

Gli anni Duemila segnarono l’inizio di una corsa senza precedenti verso navi sempre più grandi. Le prime Post-Panamax — troppo grandi per transitare nel Canale di Panama — avevano capacità comprese tra 6.000 e 8.000 teu. La logica era semplice: navi più grandi significavano costi operativi per container più bassi. Un equipaggio di 20-30 persone poteva gestire una nave da 6.000 teu al pari di una da 24.000 teu, rendendo le unità giganti economicamente irresistibili. Tra il 2006 e il 2022, la dimensione media della nave più grande in ogni Paese è quasi triplicata.

L’espansione del Canale di Panama (2016)

Un momento decisivo fu giugno 2016, quando venne completata l’espansione del Canale di Panama. Le nuove chiuse crearono uno standard Neo-Panamax, consentendo il passaggio di navi fino a circa 13.000-14.000 teu, rispetto alle precedenti 4.400-5.000 teu. Da allora, la dimensione media delle navi portacontainer in transito nel canale è aumentata del 28%.

L’era delle Ultra Large Container Vessels (2013–2020)

Nel 2013, Maersk introdusse la classe Triple E, con navi da circa 18.000 teu, inaugurando l’era delle ULCV (Ultra Large Container Vessels). Nel 2015, la Msc Oscar conquistò brevemente il titolo di nave portacontainer più grande del mondo. Nel 2020, la Hmm Algeciras (23.964 teu) divenne la nave più grande del mondo. Nello stesso anno, Cma Cgm varò la Jacques Saadé (23.112 teu), la prima nave ULCV alimentata a Gnl (gas naturale liquefatto). Questa nave stabilì un nuovo record di carico: 20.723 teu in un singolo viaggio.

I giganti del 2020–2026: oltre i 24.000 teu

La corsa non si è fermata:

• Ever Alot (Evergreen, 24.004 teu): la prima nave a superare la soglia dei 24.000 teu.
• Ever Ace (Evergreen, 23.992 teu).
• Ms Gülsün (23.756 teu): la prima a superare i 23.000 teu.
• Oocl Spain (24.188 teu).
• Msc Irina e Msc Loreto (24.346 teu): attualmente le navi più grandi del mondo, dotate di motori dual-fuel e sistemi di lubrificazione ad aria.

Nel 2024 è stata varata in Cina la più grande portacontainer dual-fuel del mondo, con una capacità di 23.872 teu.

Il grande consolidamento dell’industria (2015–2018)

Le dimensioni crescenti hanno innescato un’ondata di consolidamento. Tra il 1996 e il 2022, la quota delle prime venti compagnie di navigazione è passata dal 48% al 91% della capacità globale.

I principali eventi:

• 2015: Cma Cgm acquisisce Apl; Cosco e China Shipping si fondono.
• 2016: bancarotta di Hanjin Shipping, allora la sesta compagnia al mondo, che lasciò decine di navi bloccate in mare; Maersk acquista Hamburg Süd.
• 2017: fusione di Nyk, K Line e Mol in One (Ocean Network Express); Hapag-Lloyd acquisisce Uasc; Cosco acquisisce Oocl.
• 2018: le prime quattro compagnie controllavano oltre la metà della capacità globale.
• 2022: Msc ha superato Maersk come prima compagnia al mondo, dopo 26 anni di dominio danese.

L’incidente dell’Ever Given (2021)

Il 23 marzo 2021, la Ever Given (oltre 20.000 teu) si incagliò nel Canale di Suez, bloccandolo per sei giorni. L’impatto fu globale: oltre 400 navi rimasero in attesa, si registrarono perdite per decine di milioni di dollari e un aumento di 44.574 tonnellate di emissioni di CO2. L’incidente ha messo in luce la fragilità delle catene di approvvigionamento dipendenti da singoli punti di strozzatura e da navi di dimensioni estreme.

Le sfide ambientali: Imo 2020 e la decarbonizzazione

Dal 1° gennaio 2020, l’Imo ha imposto un limite globale dello 0,5% per lo zolfo nei combustibili navali, rispetto al precedente 3,5%. Ciò ha accelerato l’adozione di:

• scrubber (impianti di lavaggio dei fumi);
• combustibili a basso contenuto di zolfo;
• Gnl: la Cma Cgm Jacques Saadé ha ridotto del 99% le emissioni di SO2 e del 20% quelle di CO2 rispetto al gasolio tradizionale;
• metanolo: Maersk ha varato diverse navi a metanolo (Laura Mærsk, Ane Mærsk ecc.).

L’industria punta alla neutralità carbonica entro il 2050, con investimenti massicci in navi dual-fuel e tecnologie a idrogeno e ammoniaca.

In 26 anni, le navi portacontainer sono diventate sei volte più grandi, passando da 4.000 a oltre 24.000 teu; la flotta si è quasi triplicata e il settore si è consolidato in poche mega-compagnie. Questa evoluzione ha ridotto i costi di trasporto e reso possibile l’espansione del commercio globale, ma ha anche creato nuove vulnerabilità — come dimostrato dall’incidente dell’Ever Given — e sfide ambientali che l’industria sta ancora cercando di risolvere.

Angelo Roma

(Angelo Roma è consulente marittimo con una lunga esperienza in attività marittimo-portuali. Questo intervento viene pubblicato anche sul suo personale profilo LinkedIn)