Donnarumma: Pnrr agli sgoccioli ma guai se si fermano gli investimenti

Stefano Antonio Donnarumma, amministratore delegato Fs

ROMA. Siamo ormai a un passo dalla scadenza del Pnrr: un fiume di denaro in arrivo da Bruxelles, a fondo perduto o come prestito, di dimensioni mai viste, perfino più del “piano Marshall” del dopoguerra che i  cambio della fedeltà filo-americana contribuì a ricostruire l’Europa e in particolare l’Italia. Coin un un flusso di finanza che equivale almeno alle manovre economiche di qualunque governo italiano nell’arco di sei-otto anni, ci si poteva immaginare uno sprint turbo che avrebbe accelerato l’innovazione del nostro Paese: vi sembra di aver visto qualcosa del genere?

Adesso che sul Pnrr sta per calare la parola “fine”, dal livello più alto dello stato maggiore delle Fs arriva una sottolineatura: «Le progettualità avviate con il Pnrr non si esauriscono con la scadenza del Piano e devono essere accompagnate fino al completamento». Il messaggio è stato lanciato da Stefano Antonio Donnarumma in occasione degli “Stati Generali della Previdenza dei Liberi Professionisti” promossi da Adepp a Roma, al Cinema Barberini. Pensare di bussar cassa alla finanza statale? Difficile, Donnarumma ha indicato un orizzonte per reperire finanziamenti per strade alternative che garantirebbero «rendimenti abbastanza bassi, ma sicuri e di lunga durata» e sostenere investimenti a orizzonte ventennale o trentennale.

Ma partiamo dall’inizio, diciamo così. L’amministratore delegato del gruppo Fs ha definito «strategico ma direttamente industriale» – viene sottolineato – l’obiettivo di portare fino in fondo i grandi progetti infrastrutturali che hanno conosciuto una forte accelerazione. L’ha detto ricordando che Fs è soggetto attuatore del Pnrr per circa 25 miliardi. Il percorso, «pur complesso», è vicino ai traguardi fissati ma – questa la sua argimentazione – «le progettualità del Pnrr non sono conclusive». Da tradurre come? Donnarumma non ci gira intorno: occorre porsi fin d’ora il problema di come garantire continuità agli interventi già avviati, assicurando capacità di finanziamento e pianificazione per opere che richiederanno ancora anni di lavoro.

Stiamo parlando di qualcosa con il “nome e cognome”: ad esempio, non è affatto casuale ogni riferimento alla linea ferroviaria Napoli-Bari («consentirà in pochi anni di collegare Roma e Bari in tre ore») o alla chiusura della Tav sul collegamento Torino-Venezia, come pure al Terzo Valico («strategico per ampliare l’accesso ai valichi transalpini a partire dal porto di Genova») o anche alla linea Salerno-Reggio Calabria («destinata a ridurre di oltre un’ora i tempi di percorrenza»). Tutti interventi che, come dice il numero uno dell’azienda ferroviaria, «valgono miliardi di investimenti», tra risorse già impiegate e risorse ancora da mobilitare. E dunque? Richiedono capacità di finanziamento e pianificazione «non solo aziendale, ma condivisa con tutti gli enti coinvolti e con la finanza pubblica», spiegano dal quartier generale Fs.

All’interno della cornice di questi scenario, a giudizio di Donnarumma le infrastrutture restano una leva di crescita per il Paese: sono «una colonna portante dell’economia italiana», ecco le sue parole che gli offronto il destro per segnalare il loro impatto su sviluppo industriale, occupazione e qualità della vita. Di più: sono «un ecosistema» che comprende porti, aeroporti, autostrade, strade, ferrovie, reti energetiche, acquedotti e telecomunicazioni.

La scadenza si avvicina, i cordoni della finanza pubblica sembrano stringersi drasticamente e il numero uno delle Fs mette in guardia: c’è da garantire la tenuta di questo programma e del ritmo degli investimenti, che ha già prodotto un forte incremento della filiera. Donnarumma tira fuori anche l’argomento dell’impatto occupazionale: senza nuove gare nei prossimi anni – tiene a mettere in evidenza – «molte decine di migliaia di lavoratori non avrebbero più lavoro». A ciò si aggiunga, come secondo fronte, la sostenibilità del trasporto ferroviario: va resa sempre più compatibile con l’ambiente attraverso il proseguimento dell’elettrificazione. Donnarumma avverte che le Fs sono il maggiore consumatore di elettricità sulla rete nazionale: l’azienda ferroviaria “divora” da sola «circa il 2% dell’intero fabbisogno nazionale». Logico che non possa limitarsi a subire il mercato dell’energia – dice Donnarummama – ma deve viverlo da protagonista, contribuendo anche allo sviluppo delle rinnovabili e a una maggiore indipendenza energetica del Paese.

È una visione che, come rileva l’amministratore delegato dell’azienda ferroviaria pubblica del nostro Paese, poggia sulle gambe di un grande flusso di investimenti: complessivamente nel 2025 ha raggiunto «oltre 18 miliardi di euro: circa 12,5 miliardi per l’infrastruttura ferroviaria e almeno 4 miliardi per le strade con Anas». Questo in un quadro che vede il gruppo ferroviario pubblico dare lavoro a quasi 100mila persone e sostenere «una filiera vasta, composta da imprese di costruzione, aziende impiantistiche, attività di ingegneria e consulenza industriale, strategica e progettuale». Come dire: investire in infrastrutture significa quindi sostenere «un sistema produttivo articolato, con ricadute diffuse su competenze, lavoro e innovazione».

Tutto questo, però, porta con sé la questione di quale benzina fa girare il “motore”: è il tema del finanziamento delle infrastrutture, che il vertice di Fs indica come una delle questioni decisive per il futuro. C’è da mettere nel conto la specificità di Fs, visto che si tratta di un gigante economico «interamente controllato dallo Stato attraverso il ministero dell’economia e delle finanze». Donnarumma punta i riflettori sulla realizzazione di nuove opere e sul mantenimento in efficienza e sicurezza fi infrastrutture costruite decenni fa.

L’amministratore del gruppo Fs  segnala che da oltre un anno sono allo studio, nel confronto con le istituzioni competenti, modelli di finanziamento alternativi. Tra le ipotesi: un’impostazione «vicina a quella delle grandi reti infrastrutturali regolamentate» fino alla possibilità di «una struttura di tipo asset company capace di valorizzare una parte degli asset ferroviari e attrarre capitali facendo leva su flussi di lungo periodo e su un profilo di garanzia elevato». Un modello che, ha osservato Donnarumma, potrebbe offrire «rendimenti abbastanza bassi, ma sicuri e di lunga durata» e sostenere investimenti a orizzonte ventennale o trentennale.