Portuali italiani e regole: l’ANCIP lancia l’allarme

Carenze di risorse ma anche di indirizzi condivisi: e intanto alcuni porti si organizzano con i privati – Le scelte di Livorno per le crociere

Vladimiro Mannocci

LIVORNO – Il 2009 è stato un anno terribile anche per la portualità italiana e il mondo del lavoro è stato quello che ha subito più di tutti gli effetti della crisi. Che ne pensa l’ANCIP, l’Associazione delle Compagnie portuali italiane? Ecco l’intervista al riconfermato direttore Vladimiro Mannocci.

Ecco perché nella parte pubblica della nostra Assemblea nazionale che si è svolta il 18 scorso, abbiamo avuto come ospiti i segretari nazionali di categoria Michele Azzola (CGIL), Claudio Tarlazzi (UIL), Ettore Terzetti (CISL) e  dal segretario generale Assoporti dottor Paolo Ferrandino. In quella sede abbiamo analizzato, con seri motivi di preoccupazione, la situazione della portualità nazionale, la carenza delle risorse economiche, l’inadeguatezza degli interventi legislativi proposti ed il rischio che la portualità italiana subisca contraccolpi negativi, anche in misura superiore a quelli dovuti alla crisi economica.

Per affrontare questi problemi l’ANCIP attiverà un confronto con le altre rappresentanze datoriali, le OO.SS., Assoporti e con il ministero dei Trasporti per evitare applicazioni distorsive della L. 84/’94 nelle sue parti lavoristiche, come purtroppo è avvenuto nel corso di questi anni, dove spesso attraverso un utilizzo illegittimo dell’art. 16 si tende ad esercitare forme camuffate di prestazione di manodopera che deve essere erogata esclusivamente dai cosiddetti art. 17, i quali, eccetto la CULMV di Genova, sono tutti associati ad Ancip.

Le “regole” di Livorno hanno fatto discutere.

Si, anche a Livorno negli ultimi anni si sono allentate le maglie delle “regole”, il calo di lavoro ha acuito ancora di più gli effetti negativi. La nostra associata Agelp, come molte altre imprese, ha subito nel 2009 una drastica riduzione di giornate di lavoro, in parte dovuta alla comprensibile tendenza dei terminalisti ad ottimizzare le proprie risorse, ma in parte anche al fatto che alcuni terminalisti utilizzano imprese art. 16, in modo palesemente illegittimo, senza regolari contratti di appalto di servizi, ma per coprire il lavoro portuale temporaneo, che per legge può essere svolto solo e soltanto dall’impresa art. 17, (Agelp). Insomma anche nello scalo livornese ci sono “zone grigie”, nel rapporto fra servizi e manodopera. Ci sono soggetti imprenditoriali che si sono autoproclamati “Stato indipendente” ed operano senza nemmeno aver presentato la richiesta di autorizzazione.

Di questi problemi non bisogna valutare solo gli aspetti sociali ma, nel suo insieme, anche quelli operativi e funzionali. Qui si misurano anche i livelli qualitativi dei servizi e delle imprese e quindi del porto.

La portualità italiana è in grado di difendersi dalla crisi?

Mi sembra che la portualità italiana non abbia ancora compreso la portata e le caratteristiche di questa crisi. Il punto qualificante delle modifiche alla legge 84/’94, cioè l’applicazione dell’autonomia finanziaria delle Autorità Portuali, sembra vanificata. Al contempo vediamo che nei porti italiani, sul settore dei contenitori, si stanno presentando progetti che creerebbero un’offerta portuale dal 2014 per 37 milioni di teu, mentre previsioni e statistiche attendibili prevedono che in Italia potranno essere movimentati 15 milioni di teu incluso il transhipment. Con un Governo che taglia risorse e progetti locali che sono sovradimensionati si va poco lontano, perché vuol dire che si spendono male le poche risorse a disposizione. Inoltre, il modo in cui sono state presentate proposte di riorganizzazione dei porti di Trieste, Monfalcone e Genova da parte di gruppi finanziari privati, dimostrano che vi è un tentativo di bypassare i soggetti preposti alla programmazione territoriale che per i porti sono le Autorità Portuali, in stretto accordo con gli Enti locali. Questo significherebbe cambiare la legge fuori dal Parlamento.

Che ne pensa ANCIP dei finanziamenti privati in opere pubbliche?

Non sono contrario al Projet Financing o ad altre forme di finanziamenti misti pubblico/privato per i porti, ma constato che esistono fattori e incognite che non aiutano ad agevolare questi processi: ad oggi esiste una separazione fra il momento dell’investimento e la certezza che l’infrastruttura sia gestita da chi la finanzia. Chiarito questo punto rimane tutto il tema dei tempi di ammortamento dell’investimento e quindi dei tempi di concessione necessari. Tutto molto nebbioso. Se poi i risultati sono come quelli di Savona dove su un’iter che dura da più di dieci anni si è ottenuto il risultato che su un costo della nuova infrastruttura di 350 milioni di euro, 300 ce li mette lo Stato e 50 il privato, con il rischio del veto dell’UE per aiuti di Stato all’impresa, mi domando se il gioco valga la candela.

Si discute molto in questi giorni di porto pubblico e concessioni…

Su questi temi non esiste una verità assoluta, ma attenzione a non far regredire i porti con nuovi ideologismi: “porto pubblico” o “porto privato”, “flessibilità” o “rendita di posizione”. Io parto dal presupposto che la legge 84/’94, che è stata una vera riforma, ha regolato il processo di industrializzazione che esiste anche nel lavoro portuale, creando la figura del “Terminalista”. Il contenitore è il settore dove l’industrializzazione è più spinta, ma questo processo sta da tempo avvenendo anche nel General Gargo. Livorno, e in particolare la CLP di Italo Piccini, sono stati i primi in Italia a capire questo fenomeno e a dotarsi di strumenti per governarne i processi, quando negli anni ‘70 hanno realizzato dei terminal per i vari settori merceologici: auto, prodotti forestali e in seguito agroalimentare. Questo modello ha superato il concetto che incentrava tutta l’attività portuale sulla figura del “caricatore/scaricatore” del porto. La funzione di scaricatore/caricatore portuale diventa marginale rispetto al resto dei servizi resi alla merce. Questa marginalità si riverbera anche sul piano tariffario, dove la parte riferita al “ciclo terminal” è economicamente più consistente rispetto al solo sbarco/imbarco.

In questo quadro la separazione della disponibilità di banchina dal resto della concessione, attuando la formula: “banchine pubbliche e aree in concessione” indebolirebbe tali processi, che per essere ottimizzati, abbisognano di una consistente strutturalità dell’impresa, di una adeguata capacità organizzativa, di continua innovazione tecnologica, di continui affinamenti professionali dei lavoratori. Nei porti, il “momento nave” nelle sue diverse fasi (imbarco, sbarco, transhipment) è solo il “picco” di una attività complessa e continuativa che si realizza nelle aree retrostanti alle banchine. Per questi motivi sono d’accordo con il richiamo allo “spirito della legge 84” che il dottor Silvio Fremura ha espresso a proposito delle ipotesi presenti nel documento provvisorio del P.O.T., a proposito di concessioni.

L’Alto Fondale alle navi da crociera secondo la proposta Asti?

La proposta del documento provvisorio di Piano Operativo Triennale, di dedicare gli accosti 46 e 47 della Calata Alto fondale alle navi da crociera la trovo sbagliata e irrealizzabile. Sbagliata perché è in contraddizione con l’indirizzo presente nello stesso POT di dedicare quelle aree ai prodotti forestali. Irrealizzabile perché quelle aree sono già in concessione a CILP e non mi sembra che vi siano elementi per de-concessionare l’Alto Fondale, anzi, gli investimenti che sta facendo CILP vanno proprio nell’indirizzo di fare diventare il layout dell’Alto Fondale sempre più specializzato per i prodotti forestali, cioè uno dei traffici più importanti del porto di Livorno. L’ipotesi che ho letto sulla Gazzetta Marittima, gradita a Guido Asti non sarà realizzabile ne nel 2011, ne nel 2012. Forse è opportuno che per le crociere si cerchino soluzioni strutturali in tempi relativamente brevi e certi e non soluzioni pasticciate.

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