L’ANGOLO (del) MARITTIMISTA – Il “Modello 231” in ambito portuale
Luca Brandimarte
ROMA – Affrontiamo oggi un’altra tematica di primaria importanza per il mondo portuale che gli operatori del settore non possono non tenere in considerazione per garantire il regolare svolgimento delle proprie attività economiche (i.e. operazioni e dei servizi portuali): trattasi della c.d. “Responsabilità amministrativa degli enti” ai sensi del D.lgs. n. 231/2001 (“Decreto 231” o “231”).
Il citato decreto legislativo 8 giugno 2001 n. 231, si pone l’obiettivo di regolamentare la responsabilità penale degli enti e tiene conto delle responsabilità degli amministratori e di tutti gli altri soggetti, apicali e non, che lavorano per l’impresa. Il dettame normativo parla di una responsabilità di natura c.d. “amministrativa” che attiene alla commissione di reati perpetrati a diretto vantaggio o nell’interesse delle società.
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Al riguardo, giova osservare come tale responsabilità sorga direttamente in capo alle società in caso di commissione, da parte dei soggetti apicali o loro sottoposti, di alcuni reati commessi appunto nell’interesse o a vantaggio dell’ente.
Tra i reati in questione rilevanti ai fini della 231, che la legge tenta di elencare in maniera quanto più puntuale possibile in un apposito “catalogo”, sono comprese – ex multis – le ipotesi criminose di omicidio colposo e lesioni gravi o gravissime – le quali, lo ricordiamo, prevedono prognosi superiori ai 40 giorni – con conseguente violazione della normativa vigente in materia di salute e sicurezza.
Con specifico riferimento ai reati in materia di salute e sicurezza, si pensi, in particolare, che il configurarsi di una responsabilità ai sensi del Decreto 231 prevede sanzioni pecuniarie e interdittive tra le più severe tra quelle previste per le altre fattispecie di reato rientranti nel “catalogo” di cui sopra (ivi incluse, a titolo esemplificativo ma non esclusivo, sanzioni di natura economica superiori al milione di euro, nonché misure di natura interdittiva quali la sospensione di autorizzazioni pubbliche).
Fermo restando quanto detto sopra, la normativa rilevante disciplina comunque delle ipotesi in cui l’ente potrebbe essere esente dalla responsabilità di cui al Decreto 231. Al riguardo, si osserva, in linea generale, che se la società riesce a provare che la propria organizzazione è in grado di prevenire e reprimere la commissione di illeciti, questa non risponde di alcunché ai sensi della 231.
A questo fine è necessario dimostrare che, tra le altre cose, l’organo dirigenziale abbia adottato ed efficacemente attuato, prima della commissione del fatto criminoso, un adeguato modello di organizzazione e di gestione (“Modello 231” o “Modello organizzativo”) volto alla prevenzione di reati della stessa tipologia di quello verificatosi.
Ecco allora che l’adozione di un Modello 231 rappresenta sostanzialmente l’unico modo con cui le società – rectius le imprese terminaliste e gli altri operatori in ambito portuale – possono andare esenti dalle relative possibili responsabilità con le connesse sanzioni pecuniarie e interdittive.
L’esclusione di responsabilità, tuttavia, derivante dalla adozione di un efficace Modello organizzativo non è l’unico aspetto positivo della tematica che ci occupa. Infatti, anche alla luce della ratio della normativa di settore vigente, l’adozione di un valido Modello 231 permette all’ente che ne usufruisce, di: (i) essere incentivato a dotarsi di assetti organizzativi interni sempre più capaci ed efficienti; (ii) offrire servizi migliori ed essere altresì maggiormente competitivo sul mercato rilevante.
In sostanza, alla luce di quanto sopra descritto, appare evidente come – ad avviso di chi scrive – la tematica relativa alla “compliance” con la normativa di cui al Decreto 231 sia ad oggi necessaria anche per gli operatori del mondo portuale (i.e. i terminalisti, spedizionieri, agenzie marittime etc.), da un lato, per tutelare le proprie società da possibili profili di responsabilità penale e, dall’altro lato, al fine di migliorare l’efficienza dei servizi offerti all’utenza ed essere maggiormente competitivi sul mercato (ad esempio, ai fini della partecipazione a gare di appalto pubbliche all’interno degli scali portuali di riferimento).
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