Balene più a rischio
Sulle navi più grandi, quasi un chilometro dalla prua è fuori visuale
LONDRA – La crescente lunghezza delle navi full-containers, che ormai vengono progettate con oltre 400 metri fuoritutto, sta allarmando non solo le associazioni ambientaliste ma anche la stessa Solas per un parametro che, proprio in rapporto alla crescente lunghezza, fa aumentare a dismisura la blind zone, ovvero l’area buia davanti alla prora per chi sta in plancia. Sono proprio le vigenti normative della Solas che stabiliscono come la suddetta zona di non visibilità dalla plancia di comando possa arrivare a due volte la lunghezza della nave: cosicché in sostanza, su una nave da 400 metri non si riesce a vedere ciò che si ha di prora entro quasi un chilometro.
[hidepost]Né si può sperare che i pur sofisticati radar a breve raggio – che ormai integrano quasi sempre quelli a raggio maggiore – eliminino il pericolo di finire addosso a un peschereccio, o a un natante da diporto, o di speronare una balena che dormicchia in superficie.
Proprio i crescenti speronamenti di balene in aree marine sensibili impegnano le associazioni ambientaliste a cercare con la Solas soluzioni al problema. Che non riguarda solo il Nord Atlantico o il sud dell’India, ma anche e specialmente il Tirreno settentrionale, dove il Santuario dei Cetacei (Pelagos) è teatro ogni anno di incidenti di questo tipo. Sono stati sperimentati anche allarmi acustici lanciati dalle navi – specie ai traghetti che sul Tirreno viaggiano a velocità medie superiori a quelle delle navi mercantili – ma i risultati sono controversi. Peraltro non è nemmeno attuabile, per i disastrosi effetti commerciali che avrebbe, la proposta delle associazioni ambientaliste di imporre nel Santuario velocità non superiori a 10 nodi. Specie d’estate, quando la concorrenza tra le società dei traghetti si basa anche sulla velocità con la quale si attraversa dal continente alla Corsica o alla Sardegna, ridurre l’andatura a 10 nodi vorrebbe dire raddoppiare i tempi delle traversate: cosa che nemmeno nei momenti più difficili del caso-fuel è stata presa in considerazione dagli armatori.
Una soluzione, che è allo studio da parte dei grandi centri di progettazione navale, sembra essere quella di spostare il ponte di comando e la relativa plancia molto avanti rispetto alla posizione attuale. Ma non è così semplice, perché sulle navi portacontainers più grandi tutto è in funzione alla capacità di carico: e un “castello” a prua estrema condiziona spesso proprio la capacità di carico in coperta e nelle stive: cosa che in tempi di noli bassi e di incerte previsioni sull’avvenire non invita certo gli armatori solo per salvare qualche balena che dormicchia nel “suo” mare.
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