Paroli: macché troppi, i porti vanno “solo” coordinati e specializzati

Il presidente dell’Authority genivese Matteo Paroli in occasione della visita di alcuni esponenti statunitensi al porto di Geniva

MILANO. “Il mare che muove l’industria”: questo il titolo dell’appuntamento che Confindustria Assolombarda, una delle realtà di primissima fila della manifattura italiana, ha messo in pista in tandem con il ministero per le politiche del mare (e per la protezione civile). L’ha fatto giocando “in casa”, a Milano, capitale industriale e finanziaria del Bel Paese, in un evento che ha puntato i riflettori sul ruolo strategico delle infrastrutture marittime per la competitività del sistema produttivo nazionale. Tanto dal lato dell’industria come da quello della portualità, ci si accorge che le banchine sono un fattore sempre più decisivo nel puzzle degli elementi della competitività e, al tempo stesso, che le banchine sono solo cemento, acqua e gru se non hanno merce da far partire o arrivare. Diciamolo: finalmente. Anche perché «i porti non competono per sé stessi: competono per le filiere produttive che servono, per i territori che collegano e per le imprese che devono poter contare su approvvigionamenti sicuri, energia disponibile, dati accessibili e connessioni efficienti con i mercati globali». Parole e musica di Matteo Paroli, l’avvocato livornese di Cecina mandato a reggere il timone della portualità numero uno in Italia.

Ma se ne parliamo è soprattutto perché, in questo palcoscenico, vale la pena di segnalare che, come riferito dall’Authority di Palazzo San Giorgio, Paroli ha mandato un messaggio importante: «I porti non sono troppi, purché siano coordinati e specializzati». Aggiungendo: «No, non sono necessariamente troppi: lo diventano se vengono messi in concorrenza tra loro», e per attestarlo ha indicato che in passato l’assenza di una regia centrale abbia dato corda a sovrapposizioni di investimenti e fenomeni di sovracapacità così da ridurre l’efficienza complessiva del sistema logistico nazionale. La rilettura di Paroli relativa all’evoluzione del governo della portualità negli ultimi trent’anni ha messo in rilievo come il vero nodo «non è il numero degli scali, ma la loro capacità di operare all’interno di una strategia nazionale coordinata e condivisa».

Lo dice la figura che guida il sistema portuale che è di gran lunga la capitale del Paese in questo campo: nel 2025 gli scali del ar Ligure Occidentale hanno «movimentato 63 milioni di tonnellate di merci e circa 3 milioni di teu, generando un contributo netto di 12,8 miliardi di euro al Pil italiano e 6,4 miliardi di euro di Iva», com’è stato ribadito.

La posa di alcuni cassoni della nuva diga foranea di Genova

Il suo è anche un approccio all’identikit della futura “Porti d’Italia spa”, la novità-chiave del disegno di riforma: viene vista come «strumento potenzialmente decisivo per rafforzare il coordinamento tra le Autorità di Sistema Portuale, orientare gli investimenti e valorizzare le vocazioni dei singoli scali», come dicono da Genova. Obiettivo numero uno: occorre «decidere come investire nei porti e come specializzarli» perché «è impensabile che ogni porto possa fare tutto», questa la tesi di Paroli. In rotta di collisione con la tendenza degli ultimi anni in cui, esaurita la spinta propulsiva del riassetto con la prima riforma alla metà degli anni ’90, tutto sembrava all’insegna della caccia a inventarsi qualcosa purchessìa, un po’ di container, un po’ di crociere, un po’ di ro-ro, un po’ di qualsiasi: in buona sostanza, non serviva una strategia logica e logistica bensì avere qualche buon santo nel paradiso della politica o comunque dei decisori per arraffare un qualcosa.

Non è così che si può andare avanti ma anche l’insistenza sulla stagnazione del numero dei contenitori come dogma di fede non è forse soprattutto lo strumento per difendere soprattutto lo status quo? La sovracapacità sembra giocato come l’asso nella manica per difendere gli assetti di Genova dalla potenziale concorrenza della Darsena Europa targata Livorno (e, si afferma, evitare sprechi nella nuova infrastruttura livornese) e, parimenti, invece concentrare un flusso mai visto di risorse infrastrutturali su Genova fra terzo valico, nuova diga, “gronda”. Con un retroterra logistico da strutturare a 50-60 chilometri di distanza perché dagli stessi operatori genovesi la viabilità viene definita a un passo dal tilt completo: possibile sincronizzare terminal e retroporto mettendo in mezzo 40 minuti di viaggio?

Resta l’enunciazione di Paroli: «I porti si differenziano per fondali, caratteristiche morfologiche, collegamenti ferroviari, stradali e aeroportuali, oltre che per le relazioni economiche con i rispettivi territori. Una regia nazionale dovrebbe valorizzare queste differenze e orientare gli investimenti in modo coerente». Di fronte a una platea di esponenti delle istituzioni, dell’industria, della logistica e dell’imprenditoria marittima chiamata a ripensare come stringere i bulloni del rapporto tra porti, filiere produttive e sicurezza economica, Paroli ha insistito su quanto la logistica sia «efficiente e resiliente, spesso invisibile proprio perché capace di garantire ogni giorno la continuità degli approvvigionamenti e degli scambi».

Un esempio reale dei benefici derivanti dalla cooperazione tra scali, Paroli l’ha indicato nel patto fra l’Authority genovese e quella spezzina: i sedimenti provenienti dai dragaggi del porto spezzino verranno utilizzati per il riempimento dei cassoni della nuova diga foranea di Genova, trasformando un’esigenza operativa di uno scalo in una risorsa per un altro. «Quando i porti dialogano e collaborano possono evitare inutili competizioni e concentrarsi sui veri concorrenti: i porti francesi, spagnoli, greci e, sempre più spesso, quelli del Nord Africa».

Il numero uno dell’Authority genovese Matteo Paroli (il secondo da sinistra) al convegno di Assolombarda a Milano

Si potrebbe aggiungere, seguendo uno schema consolidato da anni: in una Commissione Europea che sembra avere orecchi soprattutto, se non soltanto, per quel che è la portualità del Northern Range – diciamo da Le Havre a Amburgo passando per Rotterdam e Anversa – i porti nordeuropei, sicuramente più competitivi e moderni di quelli della fascia sud del Vecchio Continente, potrebbero vedere non così male qualche evoluzione che invece potrebbe tagliar fuori il Mediterraneo: ad esempio, le tensioni su Suez che spingono a circumnavigare l’Africa o la rotta artica che cinesi e russi stanno sperimentando.

Del resto, c’è da tener presente che le Alpi potrebbero smetterla di essere non solo un ostacolo alla proiezione europea degli operatori italiani ma anche una protezione del mercato italiano dagli appetiti nordeuropei: non è forse vero che Rotterdam è uno dei primi sette porti “italiani” per via della merce che da lì viene fatta arrivare nel nostro Paese? Paroli guarda alla platea milanese degli industriali e ricorda: «Oggi si è parlato di Milano come di una città non particolarmente vicina al mare. È vero, ma tra pochi anni, con l’entrata in funzione a pieno regime del Terzo Valico, Milano disterà dal porto di Genova appena 55 minuti».

Ben venga l’ultimazione del Terzo Valico (anch’esso costato un pozzo di soldi…), ma si è già sperimentato nel concreto cosa accade in caso di tilt di un corridoio infrastrutturale. Varrebbe la pena di ricordare – l’aveva fatto già anni fa sul “Tirreno” un imprenditore-prof come Gian Enzo Duci – che lo schema infrastrutturale alle spalle di Livorno, adesso che viene risolto il problema della risagomatura dei tunnel appenninici, può contare su un ventaglio di opzione fra Lotschberg-Gottardo, Monteceneri e Brennero, avendo alle spalle la piana retroportuale più grande che esista, già infrastrutturata e gia “Zes”.