I quattro ponti mobili dove non dovrebbero esserci e quello fisso che dovrebbe essere mobile

LIVORNO. Per capire perché il ponte si è rotto bisogna chiedersi anche cosa ci fa lì un ponte girante. Anzi, cosa ce ne fanno quattro, l’uno accanto all’altro, in neanche 300 metri per superare una riga d’acqua larga a malapena una trentina di metri.  Il quinto – a 130 metri della “porte vinciane” e a 192 dal ponte “malato” –  è invece un ponte fisso che, tutti lo sanno, invece dovrebbe essere mobile. Un record mondiale che equivale a una follia, anzi a un mistero buffo: il cedimento del pistone del viadotto della direttissima per il “cuore” del porto di Livorno ha svelato un groviglio che non poteva non finire in un guaio. Fortuna che non si è fatto male nessuno ma, lo dice il sindacato, è solo fortuna: quella è una arteria trafficatissima.

Lo stesso viadotto: la maxi-buca rimasta lì per 12 anni

“Sfortunata” invece è quell’arteria (e, nella fattispecie, quel viadotto): nel 2018 il giornale livornese “Il Tirreno” andò con i suoi cronisti con la torta e dieci candeline a festeggiare polemicamente il 10° compleanno della voragine – all’inizio della massicciata di quello stesso viadotto ma un chilometro e mezzo più a est – creata anche in quel caso dal cedimento della struttura al di sopra di un ancor più minuscolo corso d’acqua, un fossatello quasi invisibile. Una voragine arrivata a distanza di un annetto da quella precedente: manco cinque anni prima la superstrada era stata inaugurata. Poi finalmente arrivarono le ruspe e gli operai: nell’estate 2020 finalmente il ritorno alla normalità.

Torniamo però ai guai dell’oggi. Il viadotto ha il ponte mobile perché sotto scorre un canaletto ed da quel canaletto di nulla – è dimostrato fin dai tempi del compianto Francesco Ruffini segretario generale dell’Authority di Nereo Marcucci, come attestava una gigantografia nel suo ufficio e un dossier nella sua libreria – entra ogni anno in Darsena Toscana un “fiume” di fanghiglia che lascia sui fondali della Darsena Toscana 28mila metri cubi di detriti e toglie 65 centimetri di pescaggio disponibile. La “tela di Penelope”: dallo Scolmatore entrano sedimenti che poi andranno dragati, poi rientreranno e poi saranno ridragati. Da anni il porto di Livorno ha una grave strozzatura per l’inadeguatezza dei fondali, e quest’afflusso di melma li rende ancor meno adeguati: poi ecco l’inevitabile ricorso alla campagna di dragaggio da qualche milione di euro, e l’indomani si ricomincia a vedere le sabbie entrare…

Così il quotidiano livornese “Il Tirreno” nel 2018: è uno degli articoli di una lunga camoagna del giornale sulla questione della voragine sulla superstrada

Le “porte vinciane” fanno litigare Livorno e Pisa

Ma non ci sono le “porte vinciane”? Peccato che ogniqualvolta si aprono la melma accumulata entri in Darsena, e siamo punto e a capo. Basterebbe chiuderle, no? La cosa in realtà è un po’ meno semplice di così: basta guardarla con gli occhi di Pisa, che ha lungo il Canale dei Navicelli il fior fiore della sua bella industria di yacht famosi ovunque e lo stabilimento Gas & Heat che fabbrica maxi-serbatoi Gnl per mezzo mondo. Yacht e serbatoi devono arrivare al mare e non possono farlo se non infilandosi attraverso le “porte vinciane” – ai piedi del ponte girante della strada per il Calambrone e Tirrenia – nel canaletto che porta in Darsena Toscana, uno dei 25 terminal container più grandi del Mediterraneo. Largo 200 metri, talvolta tanto sull’una come sull’altra sponda sono presenti navi grande poco meno d’una cattedrale, una cinquantina di metri di larghezza se portacontainer, una trentina se porta-auto.

Inutile dire che le chiavi di quelle “porte vinciane” sono state l’oscuro oggetto del desiderio tanto per Livorno come per Pisa: alla fine a Firenze si sono stufati e si sono inventate di darle alla propria Authority regionale dei porti turistici che sta a Viareggio e, benché non c’entri un fico secco, evita che la Regione Toscana resti intrappolata nelle diatribe fra pisani e livornesi. Del resto, gli scontri sono stati talmente plateali da far saltare quasi quindici anni fa perfino una firma rituale davanti a un allibito “governatore” Enrico Rossi qualche momento prima d’una conferenza stampa o da far infuriare il numero uno dell’istituzione portuale livornese Giuliano Gallanti che durante un sopralluogo si sentì beffato dalla delegazione pisana. E mica si era come ora con le due città governate da giunte di colore opposto: anzi, al contrario…

C’era una volta il Canale voluto dai Medici

La storia comincerebbe da lontano:  diciamo che siamo nel Cinquecento e i Medici si incaponiscono a voler creare il Canale dei Navicelli fra la capitale del Granducato e il porto di Livorno, che oltretutto non è ancora città. Il Canale taglia in perpendicolare l’ampiezza dello Scolmatore e si butta nell’attuale Darsena Toscana. Però c’è da garantire il collegamento fra le banchine del principale terminal portuale livornese e l’entroterra: come? Con una sfilza di ponti. Costati l’iradiddio, visto che tutti e quattro sono ponti levatoi: uno di essi è ferroviario, per reggere gli standard tecnico-operativi della rete ferroviaria sono dovuti andarselo a far fare in Olanda. C’è dell’altro: ogni volta che nel canaletto deve transitare qualcosina, cosa succede? La Darsena Toscana (e in futuro la Darsena Europa) restano isolate.

Vabbè, che ci vuole? Basta farla finita con questo benedetto “budello di acqua”, tombarlo e stop. In realtà, no: e il presidente dell’Authority livornese Davide Gariglio l’ha sperimentato il giorno in cui si è seduto per la prima volta sulla poltronissima al primo piano di Palazzo Rosciano. Neanche il tempo di arrivare, ed ecco che la Confindustria pisana si arrabbia moltissimo perché, per una disposizione dell’ente portuale livornese che ha disposto di piazzare in quel tratto di banchina una nave porta-auto, gli industriali pisani non riescono a far passare i loro yacht dalla Darsena Toscana. Né yacht né maxi-serbatoi di gas possono prendere il mare  dalla foce dello Scolmatore: il ponte del Calambrone è molto basso e ha campate dalla luce decisamente inadeguata, visto che non riuscirebbe a passarci neppure una gabbianella. Da tradurre così: al mare l’industria (nautica) pisana arriva solo entrando dentro il porto di Livorno.

Porto di Livorno: la zona a ridosso della Darsena Toscana dove si concentrano quattro ponti levatoi e un sistema di “porte vinciane”

L’assetto attuale è in rotta di collisione con la Darsena Europa

È una cosa che non sta in piedi già ora, figuriamoci con la Darsena Europa (ricavata dall’espansione verso mare in adiacenza all’attuale Darsena Toscana): senza straordinari boom da film, si mettono in preventivo per la futura maxi-Darsena movimentazioni di container che quasi triplicano quelle attuali di Tdt e la crescita di inoltro via ferrovia che dovrebbe raddoppiare le percentuali attuali: dunque grossomodo quattro-cinque volte le partenze attuali. Lasciamo da parte poi i camion: dai vari terminal dello scalo labronico entrano/escono solo per il traffico ro-ro 1.340 camion e solo per il traffico auto nuove 1.400 veicoli, non tutti passano da lì ma parliamo comunque di numeri imponenti.

Negli ultimi mesi finalmente una consapevolezza comincia a farsi largo: bisogna trovare una soluzione, non si può andare avanti così facendo finta di niente. E la soluzione è una sola: rendere possibile per yacht e maxi-serbatoi Gnl raggiungere il mare dalla nuova foce dello Scolmatore. Possibile solo se si costruisce un nuovo ponte del Calambrone al posto di quello attuale.

• Il numero uno dell’Authority labronica Davide Gariglio, in occasione del sopralluogo del ministro Matteo Salvini al cantiere della Darsena Europa nell’ottobre scorso, insiste su questa nuova opera poco meno di quanto fa riguardo all’esigenza di rifinanziare la maxi-Darsena
• Il viceministro Edoardo Rixi la mette sotto i riflettori nel gennaio scorso nel giorno-clou della posa della prima palancola nel Canale dei Navicelli
• Il presidente della Regione Toscana Eugenio Giani presenta a fine gennaio il via alla progettazione di fattibilità tecnico-economica attorno a un’idea che prevede il nuovo ponte non lontano da quello attuale ma con luci più ampie e tre campate, quella centrale mobile: costo della progettazione 1,4 milioni di euro, in gran parte coperti dall’Autorità di Sistema Portuale (1,2 milioni) e il resto dalla Regione Toscana.
• Di nuovo alla ribalta Giani pochi giorni più tardi quando, in una riunione in prefettura a Livorno, avanza la proposta di far anticipare alla Regione Toscana i 35-40 milioni necessari per realizzare il ponte: li prenderebbe in “prestito” dai fondi destinati alla Darsena Europa, sarebbe un modo per velocizzare l’iter burocratico dell’appalto.

Poi la realtà si prende la briga di metter tutti con le spalle al muro e siamo qui a incrociare le dita che davvero martedì possa esser riattivata la circolazione stradale sul ponte della direttissima per la Darsena Toscana.

Mauro Zucchelli